Но далее судьба и самолета-разведчика Р-10, и начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса, сложились неблагоприятно.
23 ноября 1937 года Яков Иванович Алкснис был снят со всех постов, исключен из рядов ВКП(б) и арестован. Впоследствии 29 июля 1938 года он был расстрелян и реабилитирован только в 1956 году.
Самолету-разведчику Р-10 не суждено было стать массовым самолетом с выпуском 1000 самолетов в год. В период с 1936 по 1941 годы на авиазаводе 43 в Киеве было произведено 28 единиц, на авиазаводе 135 в Харькове 355 единиц и на авиазаводе 292 «Саркомбайн» в Саратове 135 единиц (всего 518 самолетов).
Одновременно с этим на крупнейшем советском авиазаводе 1 в 1937 году было прекращено производство самолетов-разведчиков ССС и Рзет, которые представляли собой модификацию героя былых времен самолета-разведчика Р-5. Взамен на авиазаводе 1 с 1938 года развернулось крупносерийное производство истребителей-полуторапланов И-15бис, а в дальнейшем И-153 «Чайка». И вот они в 1941 году, в связи с отсутствием в строевых частях ВВС РККА специализированных самолетов-штурмовиков, и взяли на себя нелегкую роль самолетов поля боя. Новеньких Ил-2 в самолетном составе Вооруженных сил СССР 22 июня 1941 года было всего 57 единиц {115}.
Конкуренты
Рисунки самолетов, конкурировавших между собой в производственной программе авиазавода 1, выполнены в едином масштабе:
Сравнение тактико-технических характеристик конкурировавших между собой в недоброй памяти 1937 году самолетов И-15бис и Р-10 с мотором М-25, а также их модификаций 1940 года с более мощным мотором М-62 (И-153 и ХАИ-52), приводится в таблице 1.
Как видно, выигрыш в максимальной скорости самолета И-15бис над Р-10 составил 9 км/час, а вот и максимальная дальность полета и максимальная бомбовая нагрузка у Р-10 превышала аналогичные показатели И-15бис примерно в два раза.
Альтернативная реальность
Начальник ВВС РККА Яков Иванович Алкснис, как и позднее его заместитель Яков Владимирович Смушкевич, не репрессированы и продолжают свою службу Родине.
В августе 1937 года, изучив на основании решения Комитета Обороны заводы Саркомбайн, Сибсельмаш (Омск), Коммунар (Запорожье), комиссия в составе товарищей Межлаука, Рухимовича и Алксниса изыскала дополнительные возможности произвести в 1938 не менее 1000 самолетов ХАИ-5 (Р-10): серийное производство самолетов ХАИ-5 в дополнение к заводу 135 (Харьков) и Саркомбайну поручается авиационному заводу 1 (Москва) как дополнительная к И-15бис модель самолета в производственную программу на 1938 год.
Такое решение выглядит вполне логично, поскольку именно авиазавод 1 являлся в СССР специализированным авиазаводом по производству самолетов-разведчиков. С 1930 по 1937 год на авиазаводе 1 серийно производился самолет-разведчик Р-5 в различных модификациях. Мощность завода 1 была такова, что в 1934 году им был поставлен рекорд: 1703 произведенных самолетов-разведчиков. Таким образом, годовая программа около 1000 самолетов-разведчиков в год могла быть реализована только на авиазаводе 1.
Следствием этой развилки реальности является снижение численности самолетов-истребителей (полуторапланов семейства И-15: И-15бис, И-153) и рост численности самолетов-разведчиков Р-10 (ХАИ-5) и в дальнейшем самолетов Р-10бис (ХАИ-52), объем производства которых оставляет 60% от снижения численности производства И-15бис и И-153. Причина снижения объемов производства в альтернативной реальности «Кировская весна» в сравнении с нашей реальностью состоит в том, что, хотя мотор они используют тот же, масса пустого самолета И-15бис составляет 60% от массы пустого самолета Р-10.
Развилка 2: маломощные самолеты
Наша реальность: У-2
Самолеты первичного обучения летчиков У-2 под мотор М-11 и его модификации (транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, легкий ночной бомбардировщик, и прочие) серийно выпускались с 1929 по 1953 год, являясь единственным крупносерийным маломощным самолетом.
С 1935 по 1941 год произведено 10960 самолетов У-2 и его модификаций: У-2, У-2 (АП), У-2 (СП), У-2 (С-1, С-2), У-2 (ВС).
В качестве самолета первичного обучения летчиков У-2 был безупречен: он отличался невысокой стоимостью и достаточной надежностью, а главное легко прощал ошибки начинающего пилота.
При этом в качестве легкого транспортного самолета, санитарного самолета и ночного легкого бомбардировщика У-2 (в дальнейшем переименованный в По-2) заметно проигрывал успешно прошедшим государственные испытания самолетам авиаконструктора А.С. Москалева САМ-5бис, САМ-5-2бис и САМ-10. Особенно разительно отличие самолетов в пассажировместимости. Для перевозки 10 пассажиров требовалось выполнить пять полетов на У-2 или два полета на САМ-5бис, при этом оба самолета использовали один и тот же мотор М-11!
САМ-5бис был произведен мелкой серией около 60 единиц в санитарном варианте: САМ-5бис (С2) Производство организовали учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ), руководимые инженером В. Е. Фоссом.
САМ-5-2бис серийно не производился.
Не менее интересен и опытный самолет САМ-10. Основные выводы государственной комиссии ГНИИ ГВФ об испытаниях САМ-10 с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года:
1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению. Самолет может установить ряд международных рекордов.
2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.
3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.
При этом мотор ММ-1, как и самолет САМ-10, серийно не производился.
Конкуренты
Рисунки самолетов, конкурировавших между собой в производственной программе авиазавода 23, выполнены в едином масштабе на рисунке 2:
Сравнение тактико-технических характеристик конкурировавших между собой маломощных самолетов приводится в таблице 2.
Альтернативная реальность
Самолеты Москалева запускаются в серию в качестве самолетов связи, санитарных и транспортных, дополняя учебные самолеты У-2.
Не только У-2 получает новое наименование По-2, но также САМ-5-2бис получает новое имя Мо-2, САМ-10 имя Мо-4 и САМ-10ВС имя Мо-6
Развилка 3: судьба самолета Су-2
Наша реальность
В июле 1936 года нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе направил на утверждение председателю СНК СССР и Совета труда и обороны В.М. Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 годы, в котором указывалось, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350 400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС».
Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов» (с ударением на «а»). По-видимому, инициатором его проведения был сам И.В. Сталин. Девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов «их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов».