Если разрабатывать электромобиль, изначально рассчитывая на премиум-сегмент, то не придется ломать голову над снижением затрат. По собственному опыту Эберхард знал, что покупатели спортивных автомобилей готовы закрыть глаза на очень многое даже на надежность. Лишь бы показатели были в норме, а бренд считался крутым.
Пока Эберхард предвкушал выход на новый рынок, к проекту присоединился его старый партнер Тарпеннинг. Вместе они решили назвать компанию Tesla Motors в честь Николы Теслы, который изобрел систему электропитания на основе переменного тока, осветив дома по всему миру. Эберхард и Тарпеннинг зарегистрировали компанию 1 июля 2003 года за девять дней до даты рождения Теслы. Теперь пришло время разобраться в специфике автомобильной промышленности.
Признаться, знали бизнесмены немногое. И считали это своим преимуществом. Индустрия тогда переживала системные изменения. Такие гиганты, как GM, пытались приспособиться к меняющимся вкусам покупателей, высокой стоимости рабочей силы и сокращению доли рынка, а также стремились избавиться от унаследованных долгов.
Долгие годы автопроизводители строили вертикальное взаимодействие, когда корпоративные поставщики отправляли необходимые детали на сборочное производство. Чтобы сократить расходы, они часто разделялись на несколько независимых компаний по всему миру. Эберхард ставил на то, что крошечная Tesla сможет покупать те же детали, которые используют крупные игроки, но только для своего спортивного автомобиля.
Да и вообще, зачем самим собирать машину? Ведь когда Эберхард и Тарпеннинг делали электронные книги для Nuvo Media, то сами гаджеты собирались в другом месте. Как и большинство компаний, производящих бытовую электронику, они передавали эту работу сторонним организациям. Оказалось, что автомобильных компаний, которые предлагали такие услуги, было немного, но одна из них показалась достаточно интересной: британский производитель спортивных автомобилей Lotus.
Lotus недавно выпустили новую версию родстера Elise. Что если просто купить несколько моделей Elise? Пусть Lotus подкорректирует их дизайн, чтобы машины выглядели необычно, и заменят двигатели внутреннего сгорания на электрические от Коккони. Тогда у Tesla появится высококлассный спортивный электромобиль.
Многие задумывались о создании электромобиля, но не всем удавалось сделать его рентабельным. Эберхард решил полностью изменить бизнес по производству автомобилей, перенеся в столетнюю отрасль методы Кремниевой долины. Tesla сосредоточится не на активах, а на бренде и клиентском опыте. Время перемен пришло.
К сентябрю 2003 года компания AC Propulsion завершила работу над машиной, которую заказал Эберхард. Результаты были умопомрачительными. Новый tzero, оснащенный литий-ионными батареями, значительно уменьшил свой вес на 227 кг. Скорость разгона до 100 км/ч достигла невероятных 3,6 секунды, что позволило tzero войти в число самых быстрых автомобилей в мире. Переоборудование увеличило запас хода автомобиля, позволяя ему проехать 480 км на одной зарядке, по сравнению со 130 км, которых Коккони и Гейдж (второй владелец AC Propulsion) достигали раньше.
Эберхард попросил своего соседа Иана Райта, гонщика-любителя, провести тест-драйв tzero. По словам Райта, электрокар оказался не похож на все, что он водил прежде. Чтобы быстро разогнаться на бензиновом автомобиле, нужен крутой движок и опытный водитель. Гонщик должен резко дать газу и вовремя выжать сцепление. Если сделать это слишком рано автомобиль заглохнет, так как крутящего момента не хватит для разгона. Слишком поздно задымятся шины. Все должно быть выверено до секунды, чтобы шины срывались с места именно тогда, когда у двигателя достаточно мощности для их вращения. Автоматические трансмиссии могут помочь водителю, но они зависят от систем, работающих на бензине.
С tzero все было иначе. Эберхард и Райт обнаружили, что электрокар уже на старте опережал бензинового соперника на целый корпус. Причем по мере разгона ускорение не спадало. «Как будто едешь на первой передаче, но скорость становится все выше и выше, пока не достигает 160 км/ч», позже написал Райт. Он сам подумывал открыть бизнес, но вскоре отказался от своей идеи и присоединился к Эберхарду и Тарпеннингу.
Увидев tzero в действии, Эберхард был уверен, что компания должна производить именно спортивный электрокар. Однако Гейдж и Коккони предложили другую идею. Они хотели использовать новую аккумуляторную технологию для создания средства передвижения, доступного для всех. Литий-ионные батареи могли обеспечить машинам достаточный запас хода, чтобы превратить электромобиль из новомодной игрушки в повседневный транспорт.
Гейдж и Эберхард многое пережили вместе, но сейчас стало ясно, что их дороги разошлись. Они пришли к взаимопониманию. И хотя им не суждено управлять одной компанией, они остались деловыми партнерами. Эберхард договорился о покупке у Гейджа двигателей и электроники для своего родстера. Такая сделка не связывала компанию лишними обязательствами: AC Propulsion могла свободно заниматься своими делами.
Многие задумывались о создании электромобиля, но не всем удавалось сделать его рентабельным. Эберхард решил полностью изменить бизнес по производству автомобилей, перенеся в столетнюю отрасль методы Кремниевой долины.
Однако какой бы хорошей ни была идея о сотрудничестве, ни у той, ни у другой компании не было достаточно средств на создание машины. Чтобы встать на ноги, нужно заработать миллионы долларов. Так что Гейдж и Эберхард по-джентльменски договорились, что не будут обращаться за помощью к одним и тем же инвесторам.
Очень быстро одним из потенциальных инвесторов AC Propulsion стал Илон Маск, благодаря рекомендации Джей Би Страубела. Про Маска заходил разговор и ранее, когда Гейдж показывал tzero Сергею Брину и Ларри Пейджу, основателям Google, поисковой системы, запущенной за несколько лет до этого. Они хоть и остались под впечатлением, но все же отказались вкладывать в проект, потому что на тот момент Google еще не вышел на открытый рынок. Тогда Брин упомянул Маска: «У него деньги найдутся».
«Ты вообще имеешь представление, как производятся автомобили?» спросила как-то Джуди Эстрин, соучредительница компании Packet Design, у Эберхарда. В Packet Design он работал до того, как решил радикально сменить сферу деятельности и заняться Tesla. Сейчас Эстрин сидела и внимательно слушала, как Эберхард делится своей идеей. Ее всегда впечатлял предпринимательский талант Эберхарда, и она не сомневалась, что если он говорит: «Время электромобилей пришло», значит, так оно и есть. Но создать автомобильную компанию, мягко говоря, непросто.
За время поиска финансирования подобные нотки сомнения Эберхард и его партнеры слышали постоянно. Лори Йолер, подруга и коллега по Packet Design, имевшая хорошие связи в мире инвесторов, организовывала им встречи по всей Кремниевой долине. Стартап обычно начинался со стартового капитала возможно, из собственного кармана основателя или собранного у друзей и родственников. Он гарантировал надежность компании на раннем этапе. Затем шла постепенная работа над увеличением финансирования.
На каждом этапе основатель уступал долю в компании другим участникам, а текущие инвесторы должны были либо увеличить свои инвестиции, либо согласиться с уменьшением своей доли. Тем временем венчурные капиталисты управляли фондами, которые собирали миллионы долларов, чтобы инвестировать в стартапы, а затем обналичить средства либо путем его продажи более крупной компании, либо через первичное размещение акций. Обычно стартап выходил на биржу в срок от восьми до двенадцати лет.