Немецкие "Аргусы" использовал Я. М. Гаккель. 29 сентября 1911 г. в письме в ГИУ с предложением приобрести у него самолет для военного ведомства он провел сравнение "Гнома" в 70 л. с. воздушного охлаждения и "Аргуса" аналогичной мощности водяного охлаждения. Последним он отдавал предпочтение из-за их надежности и экономичности. На самолетах "Гаккель-VI" - "Гаккель-IX" с мотором "Аргус" он добился неплохих результатов; так, 13 мая 1912 г. в Москве на "Гаккеле-VII" с "Аргусом" в 100 л. с. Г. В. Алехнович установил рекорд высоты для бипланов - 1150 м. Вместе с тем добиться абсолютно надежной работы немецких моторов Гаккелю так и не удалось, что явилось главной причиной его неудачи на конкурсе военных аэропланов 1912 г.
Использование немецких "Аргусов" принесло заслуженный успех авиаконструктору И. И. Сикорскому. В отличие от многих приверженцев легкомоторной авиации, он был одним из основных сторонников концепции, что для устойчивости в воздухе самолет должен быть тяжелым и иметь мощный двигатель. В марте 1911 г. Игорь Иванович привез из Германии мотор "Хильц" в 45 л. с. для самолета С-3А и 50-сильный "Аргус" I для С-5. Начиная с самолета С-6А, конструктор стал использовать более мощные "Аргусы" II в 100 л. с. Они стояли на С-6Б, С-10 Гидро, С-1 Обис (С-10В) и первых в мире тяжелых многомоторных самолетах "Русский витязь" и "Илья Муромец". Немецкие "Аргусы" обеспечили победу самолету Сикорского в конкурсе военных аэропланов 1912 г. и способствовали успеху конструктора в создании тяжелой авиации.
С началом первой мировой войны поставки немецких двигателей в Россию прекратились. На самолеты "Илья Муромец" попытались поставить французские моторы "Сальмсон" и английские "Санбим", но летные данные ухудшились. В результате летом 1915 г. в авиационном отделе РБВЗ под руководством инженера В. В. Киреева был разработан рядный 6цилиндровый двигатель воздушного охлаждения РБВЗ-6 в 150 л. с. по типу "Аргуса" в 140 л. с. Этот мотор строили серийно, к осени 1916 г. на русских заводах ежемесячно выпускали по 10–15 моторов. Их ставили на различные модификации "Муромцев".
В 1916 г. в г. Александровске Запорожской губернии (ныне Запорожье) организовали моторостроительный завод "Дюфлон и Константинович" (Дека). По замыслу он должен был обеспечивать самолеты русской армии моторами по типу трофейных "Мерседесов" в 100 л. с. и "Бенц" в 150 л. с. В 1916–1917 гг. на заводе под руководством инженера Воробьева занимались выпуском рабочих чертежей двигателя М-100 по типу 100-сильного "Мерседеса". В работе принимал участие студент В. Я. Климов, впоследствии Генеральный конструктор авиадвигателей. До конца 1917 г. завод не успел организовать серийный выпуск моторов.
Оценивая влияние немецкого самолето- и двигателестроения на развитие русской авиации в 1910–1914 гг., нетрудно убедиться, что самолеты немецкой конструкции не сыграли сколько-нибудь заметной роли в развитии российской авиации и не оказали существенного влияния на развитие отечественного самолетостроения. Наоборот, немецкие двигатели использовались достаточно широко и обеспечили успех ряду оригинальных русских аппаратов, в первую очередь, многомоторным самолетам И. И. Сикорского. Забегая вперед, отметим, что подобный "расклад" повторился и в начале 30-х годов, когда в СССР начался серийный выпуск лицензионных моторов BMW VI, известных у нас под маркой М-17, и во второй половине 40-х годов, когда советская промышленность освоила производство копий немецких турбореактивных двигателей Jumo 004 и BMW 003.
В начале XX века в Европе появились первые управляемые аэростаты, пригодные для практического применения: в Германии жесткой (Цеппелин) и мягкой (Парсеваль) конструкции, во Франции - полужесткой (Лебоди). В 1906 г. Главное инженерное управление намечало купить за границей десять различных дирижаблей, но средств тогда не нашли. Только в 1910 г. Россия приобрела четыре импортных дирижабля: три во Франции и один в Германии - "Парсеваль VII" (PL-7).
Создавая в 1906–1917 гг. дирижабли все увеличивающихся размеров, от 2800 м (PL-1) до 31 500 м (PL-27), Август фон Парсеваль сумел обойтись минимумом жестких деталей. Такие ответственные детали как киль, воздушные рули, и даже воздушные винты он сумел сделать матерчатыми. Жесткость, необходимая в полете, достигалась накачиванием воздуха под давлением, а лопасти винтов становились жесткими под влиянием центробежной силы при запуске двигателей. В 1911 г. военный воздухоплаватель А. И. Шабский отмечал, что "аэростаты Парсеваля сравнительно с другими системами обладают многими преимуществами. Значительно большая грузоподъемность (нет лишних тяжелых частей), выдающаяся скорость хода (до 55 верст в час), быстрота и удобство сборки, разборки и перевозки, продолжительность хода - делают их весьма ценными аэростатами в применении к военным целям. <…> Последние экземпляры (№№ VI–VII–VIII) имеют объемы 5000–8000 куб. м.; скорости же, проявленные ими, достигают 14–16 метров в секунду (48–55 верст в час). Эти скорости в настоящее время являются максимальными для всех систем".
Купленный у германской фирмы "Люфтфарцейг" дирижабль PL-7 обладал объемом 7300 м (наибольшим среди имевшихся в то время в России дирижаблей), длину 70 м, был оснащен двумя двигателями мощностью по 81 л. с. Полезная нагрузка составляла 3700 кг, потолок - 2300 м, продолжительность полета достигала 20 часов.
Осенью 1910 г. дирижабль прибыл в Петербург, его испытания отложили на весну следующего года. Он предназначался для вооружения 10-й воздухоплавательной роты. Приемка дирижабля в казну состоялась в конце лета 1911 г., в русской армии он получил обозначение "Гриф" и стал одним из пяти больших дирижаблей, принятых на вооружение русской армии в 1911 г.
В 1913 г. русское военное ведомство приобрело за границей еще три дирижабля большого объема, среди них - немецкий "Парсеваль XIV" объемом 9600 м. Ему дали имя "Кондор".
К началу первой мировой войны русская армия имела 14 дирижаблей. Но на фронте их по-настоящему не применяли, за исключением единичных полетов. Несмотря на заявленную большую скорость, "Кондор" использовать даже не пытались именно из-за его малой скорости полета.