Руководила институтом Коллегия под председательством Н.Е. Жуковского и выпускника МТУ А.Н. Туполева. Заведующими отделами стали В.П. Ветчинкин, А.А. Архангельский, Б.С. Стечкин, Н.И. Иванов, Н.В. Красовский. Специалисты нового центра занимались разработкой научных основ современной авиации на базе теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики, гидродинамики и динамики полета летательных аппаратов, их прочности.
В 1918–1920 годах на вооружении Красной Армии состояло около 300 самолетов разнообразных конструкций. Пополнение авиапарка осуществлялось в основном за счет ремонта поврежденных и трофейных машин. В конце Гражданской войны имелось 65 авиаотрядов в среднем по пять ветхих самолетов в каждом.
"Никому не секрет, - писал журнал "Вестник воздушного флота", - что наш родной Красный воздушный флот стоит на краю гибели: новых самолетов почти не поступает, ремонтировать старые больше нельзя, немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, тоже скоро выйдут из строя".
26 января 1921 года в Москве была создана специальная комиссия, разработавшая трехлетнюю программу развития "воздухоплавания и авиастроительства". Суть программы была проста: параллельно с отечественным производством приобрести (купить или украсть) на Западе для нужд ВВС необходимые образцы техники и лицензии на ее строительство.
В 1921–1922 годах за рубежом было закуплено 150 немецких военных самолетов периода Первой мировой войны - "Гальберштадт", "Фоккер" D-V1I и другие. Еще 70 самолетов - "Авро", "Мартинсайд", "Де Хэвиленд" - приобрели в Англии. В конце 1923 года с дочерним предприятием фирмы "Фоккер" в Амстердаме был заключен договор на поставку 200 разведчиков и истребителей типа С-IV и D-X1. В этот же период у итальянской фирмы "Ансальдо" приобрели 30 истребителей "Балилла" А-1, 50 разведчиков СВА-10, около 20 разведчиков А-300, полсотни летающих лодок фирмы "Савойя" С-16. И еще сотню британских истребителей "Мартинсайд F-4".
Как это повторится потом неоднократно, едва большевики озаботились безопасностью страны, в ней начался смертный голод. Что вполне закономерно, если учесть, что в 1921 году стоимость валовой продукции, лежащей в руинах Советской России, составила всего 1344 миллиона рублей, на закупку самолетов, авиамоторов и запчастей к ним в 1922 году было потрачено 11,5 миллиона рублей, общая сумма сделки с Фоккером - 3,6 миллиона. Кроме того, четверть национального дохода бывшей великой железнодорожной державы вложили в строительство паровозостроительных заводов в Швеции; 5,5 миллиона золотых рублей получил в 1922 году Коминтерн на содержание "братских" компартий (золотой рубль тогда "стоил" 6,38 французских франков); золотом и оружием щедро снабжались аскеры турецкого генерала Мустафы Кемаля, да мало ли какие расходы. Например, закупили 60 тысяч комплектов кожаного обмундирования для доблестных чекистов и оплатили памятник Карлу Марксу в центре Лондона. А 300 миллионов марок, выделенных в 1923 году на осуществление "германского Октября"? А сколько чемоданов с валютой и бриллиантами ушло на организацию "пролетарского восстания" в Болгарии"?
Большинство приобретенных за границей аэропланов были морально устаревшими, а порой и просто дефектными машинами, в том числе по причине жуликоватости и безграмотности принимавших их советских агентов. Так, в донесении А.П. Онуфриева, директора Государственного авиационного завода №-1, на имя И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова и В. В. Куйбышева отмечалось, что образец самолета "Фоккер" D-XI на предварительном испытании был признан непригодным для принятия на вооружение.
В 1923–1924 годах флагман отечественного самолетостроения ГАЗ-1 (бывший "Дуке") произвел 23 машины типа "Ньюпор-24бис", 18 "сопвичей" и 19 "дехэвилендов".
Петроградский ГАЗ-З "Красный летчик" (бывший РБВЗ вкупе с заводом "Гамаюн"), занимавшийся ремонтом машин и двигателей, в 1923 году запустил в серию учебный биплан У-1, скопированный с английского "Авро-504К".
В том же году ГАЗ-1, а следом и Таганрогский авиазавод ГАЗ-10 (бывшее предприятие акционерного общества "Лебедь") начали развертывать производство двухместного "отечественного" разведчика и легкого бомбардировщика Р-1. Конструкция этого биплана была спроектирована учеником И.И. Сикорского, окончившим Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого, инженером-механиком H.H. Поликарповым, творчески скопировавшим, исходя из наличных возможностей (например, ввиду отсутствия мелких гвоздей полотно к нервюрам пришивали шпагатом) и материалов (вместо дерева, где было возможно, использовали фанеру и стальные трубы, а вместо американской ели - советскую сибирскую сосну), английский планер "Де Хэвиленд" DH9 с американским 400-сильным мотором жидкостного охлаждения "Либерти". Технологию разработал инженер B.C. Денисов. Очень кстати "отыскались чертежи DH4, попавшие в Россию еще в 1917 году и приведенные уже в то время в соответствие с отечественной системой мер, материалами и технологией", да и готовых DH9 было закуплено для Красного Воздушного Флота более сотни. Само собой, наши историки всегда утверждали, что Р-1, строившийся массовыми сериями до 1931 года общим количеством 3032 экземпляра, "хотя внешне и напоминал своего британского предшественника, но, по существу, являлся новым самолетом и по ряду характеристик, в частности, грузоподъемности, превосходил и ДХ4 и ДХ9".
Кроме этой "частности", советский клон при аналогичном вооружении (два английских же пулемета - курсовой "Виккерс" и турельный "Льюис") и меньшей дальности полета весил на 670 килограммов больше, чем DH4 образца 1916 года с 375-сильным мотором (и на 240 кг больше, чем DH9), летал на 40 км/ч медленнее и на полтора километра ниже. Причем, первые серийные образцы сдавались без вооружения или с одним синхронным пулеметом.
Сам H.H. Поликарпов, баллотируясь в действительные члены Академии наук, составил в 1943 году перечень из 24 пунктов успешно решенных им научных и практических проблем. Половина списка имеет пометку: "Впервые в СССР" или "Первый в мире". Там есть даже "обтекаемые зимние лыжи для тяжелых самолетов", а вот про Р-1 Николай Николаевич даже не вспомнил. Великий летчик М.М. Громов, не вникая в тонкости технологии, написал: "Этот самолёт был точной копией английского самолёта "Де Хэвиленд" DH-9 с мотором в 400 л.с.".
Одновременно конструкторские коллективы H.H. Поликарпова и Д.П. Григоровича пытались по заданию военных создать современный, скоростной и маневренный истребитель.
Коллектив Д.П. Григоровича (в отличие от группы H.H. Поликарпова, разработавшей истребитель монопланной схемы, на котором едва не погиб летчик К.К. Арцеулов) решил строить традиционный биплан, ставший в 1926 году первым советским серийным истребителем И-2-бис, который развивал максимальную скорость 220 км/ч и был вооружен двумя пулеметами. За три года на заводах ГАЗ-1 и ГАЗ-З построили более 200 довольно посредственных самолетов. Помощник начальника НИИ ВВС по технической части Е.К. Стокман в 1927 году дал машине следующую оценку:
"По заключению НИИ самолет И2-бис совершенно непригоден как современный истребитель в силу малой скороподъемности, малого потолка и очень плохой маневренности".
Двигатели для всего этого "летающего зоопарка" приходилось покупать. Ибо моторостроение длительное время было наиболее отсталой отраслью советской промышленности. В 1921–1924 годах импорт авиационных моторов составил 1032 двигателя всевозможных фирм - английские "Даймлер" и "Сидней-Пума", американские "Либерти" и "СПА", французские "Рон" и "Испано-Сюиза", германские "Майбах", "Мерседес" и "БМВ", итальянский "Фиат". Коммивояжеры всей Европы с радостью впаривали "товарищам" по умопомрачительным ценам залежалый после мировой бойни товар, порой совершенно неработоспособный либо с поддельными заводскими клеймами.
Чтобы ликвидировать острую зависимость от Запада, начиная с 1924 года, некоторые иностранные двигатели стали производить в СССР, "естественно", без всяких лицензий. На заводе ГАЗ №-4 "Мотор" освоили М-5 (он же "Либерти-12"), завод ГАЗ №-2 "Икар" (бывший "Гром и Рон") выпускал 80-сильные М-1 ("Рон"), завод ГАЗ №-9 "Большевик" - М-6 ("Испано-Сюиза 8Fb").
Именно 400-сильный М-5, освоенный под руководством известного теплотехника профессора Н.Р. Бриллинга и инженера А.Д. Швецова, устанавливали на машины Р-1 и И-2. В связи с этим, забавно читать в "Военноисторическом журнале" утверждение первого заместителя начальника управления Главного штаба ВВС о том, что на "самолете-разведчике Р-1 стоял мотор отечественной конструкции".
6 декабря 1924 года специальным постановлением Президиума РВС СССР управлению ВВС было разрешено закупить еще 710 авиамоторов, включая 150 "Сидней-Пума", 50 "Нэпир", 270 "Лоррен-Дитрих", 15 "Фиат", 150 "Либерти", 75 "БМВ-IV". Вскоре пришлось сделать заказ еще на 1740 двигателей. Военному атташе в Париже Л.Г. Миронову удалось в 1925 году раздобыть по случаю около 4000 завалявшихся на частном складе ротативных моторов "Рон"; приобретенные практически по цене металлолома; они под "именем" М-2 на несколько лет вперед обеспечили полеты советской учебной авиации.
Дело в том, что с финансовой точки зрения, покупать авиатехнику за границей было выгоднее. На отечественных заводах хоть и воспроизводили иностранные образцы, но делали это по своим кустарным технологиям. Например, из-за отсутствия мощных прессов, сорокапятикилограммовые коленчатые валы для двигателя М-5 вытачивали из заготовок весом едва ли не в тонну. В результате "мотор отечественной конструкции" обходился стране в три раза дороже, чем точно такой же американский "Либерти", и был тяжелее на 20 %, а самолет Р-1 стоил в полтора раза больше, чем доставленный из Англии "очень похожий" DX9. Не говоря о разнице в качестве продукции.