* * *
Однако нельзя умолчать об одном особом виде испытательных полетов, которым тоже много занимался Гарнаев. Дело в том, что, вопреки распространенному мнению, испытания новых летательных аппаратов - далеко не единственная работа, достающаяся на долю летчику-испытателю. Нередко ему приходится испытывать новые маневры, новые способы эксплуатации, даже новые принципы действия авиационной техники - словом, новые научные и технические идеи. И, надо сказать, порой такие испытания оказываются орешком куда более твердым, чем даже первые полеты на новой, еще ни разу не побывавшей в воздухе машине.
Гарнаева знали как одного из самых искусных мастеров этого тонкого вида испытательной работы.
Вот, скажем, поставила жизнь такой вопрос: можно ли благополучно посадить на аэродром сверхзвуковой истребитель с отказавшим двигателем? Остается ли в такой ситуации только катапультироваться, или есть возможность спасти не только себя, но и машину?
А надо сказать, бороться до последней возможности за спасение машины - традиция настоящих испытателей, существующая, наверное, столько же времени, сколько сами летные испытания.
Примеров тому можно привести сколько угодно. Тут и посадка летчика-испытателя Ивана Фроловича Козлова на новом истребителе, у которого после разрушения пушки нарушилась жесткость хвостового оперения. Тут и героическая попытка дотянуть до аэродрома горящий новый бомбардировщик - попытка, к несчастью, не удавшаяся и стоившая жизни Героям Советского Союза летчику-испытателю Алексею Дмитриевичу Перелету и бортинженеру Анатолию Федоровичу Чернову. Здесь и посадка летчика-испытателя Рафаила Ивановича Капрэляна на тяжелом многомоторном самолете на одно колесо. Словом, стоит начать перебирать в памяти жизнь нашей испытательской корпорации, как подобные случаи один за другим сами встают перед глазами.
Но тут возникает естественный вопрос: для чего это делается? Зачем люди ставят под весьма реальную угрозу свои жизни, а нередко и отдают их ради спасения материальных ценностей, пусть весьма солидных по объему, но в конце концов только материальных - не более того? Что ж, получается, что издавна известная нам формула "Жизнь человека дороже любой машины" существует только на бумаге?
Надо сказать, что подобные вопросы не только могут возникнуть, но и действительно возникают. После того как я рассказывал о двух-трех случаях такого рода, приключившихся с моими коллегами, мне не раз приходилось сталкиваться с недоуменной, а то и резко осуждающей реакцией некоторых читателей и слушателей. Зачем, мол, Галлай пропагандирует бесчеловечную традицию - рисковать жизнью испытателей во имя спасения материальных ценностей!
Но в том-то и дело, что ценность нового опытного самолета - не только материальная. Более того: она прежде всего не материальная! И сколь ни досадна потеря миллионов рублей, затраченных на его создание, но главная беда все-таки в другом. Главная беда в том, что, потеряв новый самолет, мы теряем темп развития авиации (которая, как известно, не стоит на месте - и не только у нас). И еще: при этом мы почти всегда теряем ключ к разгадке причины происшествия. А ведь причина эта существует! Она обязательно - чудес на свете, к сожалению, не бывает - рано или поздно снова проявится на машинах, построенных по образцу погибшей.
Вот и получается, что риск, которому подвергает себя испытатель, борясь до последней возможности за новую машину, - это в будущем спасенные жизни многих, многих людей. В дни мира - пассажиров, доверившихся воздушному транспорту. В дни войны - бойцов, которым далеко не безразлично, чья авиация господствует в небе: своя или вражеская.
Словом, нельзя представлять себе эту моральную (конечно же прежде всего моральную) проблему так, будто на одной чаше весов лежит жизнь испытателя, а на другой - денежная стоимость испытуемого летательного аппарата.
Нет - на обеих чашах лежат жизни людей.
Испытатели знают это. Отсюда и традиция, о которой я говорю. Традиция трудная, порой трагическая, но благородная и в конечном счете нужная. Хотя прийти к такому выводу, оставаясь на позициях одного лишь примитивно понимаемого гуманизма, действительно трудно...
Итак, с появлением на свете сверхзвуковых истребителей возник вопрос: можно ли в случае отказа единственного двигателя такой машины все-таки не катапультироваться, а посадить ее на землю? Спасти не только себя, но и самолет. И если такая возможность принципиально существует, то как реализовать ее на практике? Как погасить огромную скорость снижения - тридцать - сорок метров (высота десятиэтажного дома!) в секунду, - неизбежно возникающую у такого самолета на безмоторном планировании? Ведь это же скорее падение, чем снижение! Доступна ли такая посадка не асу-испытателю, а обыкновенному летчику средней, так называемой массовой квалификации?
Чтобы ответить на все эти вопросы и дать четкие, надежно осуществимые на практике рекомендации по пилотированию, несколько наших испытателей провели десятки смелых экспериментальных посадок - летчики намеренно создавали тяжелые аварийные положения специально, чтобы проверить возможные способы выхода из них.
Эту работу проводили В. П. Васин, Г. К. Мосолов и неизменный участник испытаний такого сорта Ю. А. Гарнаев! И вот результат: разработана несложная методика, применяя которую любой летчик может уверенно посадить сверхзвуковой истребитель с неработающим мотором. Практика последующих лет подтвердила: да, безусловно, может.
Или другая проблема: при испытании нового вертолета, пока его конструкция еще не окончательно отработана и не доведена до состояния полной надежности, да и эволюции в испытательных полетах приходится делать такие, какие потом, в нормальной эксплуатации, никому и во сне не приснятся, - при всех этих обстоятельствах не исключена вероятность, что летчику придется задать себе тот самый вопрос: "А где здесь запасный выход?" И, не мешкая, ответить на этот вопрос делом: покинуть машину, чтобы спастись на парашюте.
Но как это сделать?
Ведь, выбросившись из кабины беспорядочно падающего вертолета, человек рискует попасть под смертоносный удар одной из вращающихся лопастей несущего винта!
И возникло предложение: закладывать на время испытаний в корневую часть каждой лопасти специальные пиропатроны. Если возникнет необходимость покинуть вертолет, летчик может включить взрывное устройство, произвести таким образом отстрел лопастей и после этого беспрепятственно выбрасываться с парашютом.
Сказано - сделано. На земле система отстрела лопастей работала безукоризненно: резкий предупреждающий сигнал сирены, грохот четырех слившихся в один взрывов - и вот уже лопасти, кувыркаясь, отлетают от окутанного дымом вертолета и падают в нескольких десятках метров от него на зеленую траву аэродрома.
Но все это - на земле. Чтобы окончательно убедиться в исправности действия предложенной системы, надо было произвести отстрел лопастей в воздухе. Кто взялся за выполнение этого испытания? Конечно же Гарнаев.
Управляемый им вертолет Ми-4 взял курс на центр полигона. Немного выше и чуть сзади идет вертолет сопровождения с кинооператором на борту. Гарнаев включает автопилот, чуть-чуть подправляет курс, затем включает самописцы и нажимает кнопку отстрела. Красное мигающее табло "Взрыв!" свидетельствует о том, что у летчика в запасе времени четырнадцать секунд! Даже не четырнадцать минут, отпущенных автором известной песни В. Войновичем на предстартовые размышления космонавтам...
Гарнаев в последний раз окидывает кабину хозяйским взглядом - кажется, все в порядке - и выбрасывается наружу. Пролетев в свободном падении несколько десятков метров, он выдергивает кольцо парашюта и почти одновременно с раскрытием купола слышит взрыв и видит, как из возникшего над вертолетом клуба дыма вырываются лопасти... Эксперимент выполнен.