Так, 20 июля радиоразведчики узнали, что с аэродрома Вана к в оккупированной нацистами Северной Норвегии вылетели бомбардировщики и направились в сторону Мурманска или Полярного. И все же их появление через 40 минут над г. Полярным почему-то оказалось внезапным для противовоздушной обороны, и бомбардировщики безнаказанно потопили эсминец "Стремительный".
Словом, боевой опыт уже первых месяцев Великой Отечественной войны показал, что части радиоразведки должны комплектоваться новейшей техникой, быть подвижными и находиться на определенном удалении от государственной границы. Для ведения разведки вблизи границы необходимы оперативные группы - не стоит забывать, что даже самые небольшие подразделения противника должны стать объектами поиска, перехвата и пеленгования, а радиоразведка - часто единственный источник сведений о неприятеле. Только при соблюдении всех этих условий радиоразведка становится действенным инструментом распознания намерений противника.
Глава 4. АВТОТРАНСПОРТ
Первые автомобили. В российской армии первые опыты по применению автомобилей были проведены в 1902 году во время войсковых маневров под Курском. Четыре грузовика и две легковушки петербургского завода "Фрезе" - таков был состав первых автомобильных войск в нашей стране.
В 1910 году в Петербурге была создана учебная автомобильная рота, которая стала центром автомобилизации российской армии. Но все равно, когда началась Первая мировая война, наша страна вступила в нее, имея всего 711 машин военного назначения.
Пришлось опять-таки прибегнуть к опыту французов и мобилизовать гражданскую технику. После этого количество автомобилей в армии выросло до 4 тысяч. Кроме того, за время военных действий было импортировано из Франции, Италии, Англии и США около 21 000 автомобилей.
Но все это оказалось лишь каплей в море. Так что в Красной Армии пришлось создавать автомобильные части, по существу, заново.
Материальной же основой для них стали новые заводы, построенные за годы первых пятилеток в Москве, Горьком, Ярославле… Оборудование для этих заводов было закуплено за рубежом. И в этом, вообще-то говоря, нет ничего плохого: японцы тоже в свое время начали с того, что закупили за рубежом оборудование и патенты на автомобили. А ныне они - ведущие производители автомобилей в мире и потеснили с занимаемых позиций даже таких признанных лидеров мирового автомобилестроения, как США и ФРГ.
У нас же, к сожалению, ток не получилось. Причин тому было несколько. Поговорим хотя бы о главных.
Известно, что Московский автомобильный завод имени И.А. Лихачева получил свое название в 1956 году, в честь одного из директоров завода, сыгравшего большую роль в производстве автомобилей в СССР. Между тем Лихачев был вовсе не инженер, а бывший чекист и бывший профсоюзный деятель. И если людьми он еще мог управлять, то в производство старался особо не вмешиваться, перепоручив технические дела В.И. Ципулину, Он даже говорил, что на заводе только один Владимир Иванович знает автомобиль до тонкостей.
Однако про Ивана Алексеевича Лихачева был в свое время даже снят фильм, а вот имена В.И. Ципулина и Е.И. Вожанского мало кто помнит. Между тем первый запустил производство, второй же был конструктором всех машин марки ЗИС, что приняли участие на начальном периоде войны.
А все потому, что и Ципулин, и Вожанский были в свое время арестованы и расстреляны. Причины на то с точки зрения НКВД имелись: тот же Ципулин был из "бывших".
Учился он в Императорском высшем техническом училище, лучшем тогда техническом учебном заведении страны. По окончании курса обучения он был отправлен на стажировку на автомобильный завод "Даймлер" в Германии.
Однако любимым занятием - конструированием автомобилей - ему пришлось заниматься недолго. Началась Первая мировая война, затем произошла революция, потом вспыхнула Гражданская… Кстати, колебался в своем политическом выборе Владимир Иванович недолго и, приняв сторону красных, всю Гражданскую войну находился в автомобильных частях, где, имея под своим началом машины самых разных конструкций, получил колоссальный опыт.
Вернувшись к мирной жизни в 1920 году, В.И. Ципулин стал управляющим на московском автомобильном заводе АМО, Правда, АМО в то время полноценным предприятием назвать было трудно. Завод начали строить перед революцией и завершить строительство не успели - в Первую мировую войну военное ведомство России получало автомобили из-за рубежа.
Для выпуска же русских машин с итальянской фирмой "Фиат" было достигнуто соглашение о поставке сконструированных "Фиатом" шасси трех типов. К январю 1917 года на этой основе была создана и одобрена конструкция автомобиля АМО-ФИАТ-15 грузоподъемностью 1,5 т, Предполагалось выпускать 1500 таких машин в год.
Однако после революции с началом Гражданской войны поставка оборудования из-за рубежа прекратилась и производство замерло. Рабочие перебивались случайным ремонтом да поделками для барахолки. Положение усугубилось еще и тем, что, желая поправить дела, Советское правительство поставило во главе завода А.А. Адамса и А.Ф. Гладуна. Однако, столкнувшись с российской действительностью, с рабочими, не желавшими работать по системе Тейлора, с профоргами и парторгами, Адамс в 1923 году был вынужден подать в отставку.
После этого завод возглавил партиец с дореволюционным стажем, бывший кузнец-молотобоец Г.Н. Королев. У нового директора, по крайней мере, достало ума поставить главным конструктором В.И. Ципулкна, который, в свою очередь, опирался на опытных инженеров Е.И. Важинского, Б.Д. Строка-нова, Т.П. Эскина и других специалистов старой закалки.
В итоге к 1 ноября 1924 года была собрана первая машина. А 7 ноября по Красной площади проехало уже несколько первых машин, выкрашенных в пролетарский ярко-красный цвет. За рулем самого первого советского автомобиля сидел Владимир Иванович Ципулин.
В середине 20-х годов завод возглавил И.С. Лихачев. При нем созданные на бывшем АМО автомобили отправились в знаменитый Каракумский пробег, в ходе которого были выявлены достоинства и недостатки уже полностью отечественных конструкций. На основе первых опытных машин конструктор Е.И. Вожанский со своим коллективом чуть позднее создал знаменитую "трехтонку" ЗИС-5 - надежный и прочный грузовик, много сделавший в начальный период Великой Отечественной войны.
В ходе доработок был модернизирован и двигатель машины, мощность которого возросла с 68 до 73 л. с. Важной особенностью "трехтонки" был весьма солидный для своего времени пробег до капитального ремонта, составлявший 70, а нередко и 100 тысяч километров.
К 1938 году советские заводы располагали производственными мощностями для выпуска 211 тысяч автомобилей в год. Они были полностью обеспечены отечественными комплектующими изделиями: подшипниками, шинами, аккумуляторными батареями и др.
Созданный в феврале 1939 года Наркомат среднего машиностроения объединил предприятия, выпускавшие автомобили, тракторы, сельскохозяйственные машины, вагоны, подшипники, мотоциклы и многое другое. Его продукция, как правило, представляла собой не только изделия массового производства для народного хозяйства. На тех же тракторных и автомобильных заводах в особых цехах выпускали также и продукцию военного назначения, например, танки.
Таким образом, к началу Великой Отечественной войны Красная Армия располагала более чем 272 тысячами автомобилей, в том числе 257,8 тысяч грузовых (151,1 тысяч 1,5-тонных ГАЗ-АА, 104,2 тысяч 3-тонных ЗИС-5, 1,6 тысяч 5-тонных ЯГ-6).
Кроме того, из 205 тысяч автомобилей, выпущенных советскими заводами с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года, Красная Армия получила в общей сложности еще более 150 тысяч машин.
Много это было или мало? Судите сами: в то же время автомобильная промышленность Германии и работавших на нее стран могла производить 600 тысяч автомобилей в год.
Недостающую технику Красная Армия получила из-за рубежа по ленд-лизу. Правда, импортная, прежде всего американская техника стала поступать в войска главным образом в завершающий период войны. Поэтому в автомобильном парке Красной Армии преобладали отечественные машины: в 1941 году они составляли 100 % парка; в 1942 году - 99,6 %, в 1943 году - 93,7 %, в 1944 году - 77,9 %.
Эвакуация. С началом Великой Отечественной войны многие предприятия, расположенные в западных областях страны, были вынуждены эвакуироваться на восток. Даже бывший АМО, получивший к тому времени название ЗИС, приостановил производство; 15 октября 1941 года началось перебазирование цехов на восток. На месте осталось лишь ремонтное производство. Эта сложнейшая операция отняла несколько месяцев и позволила наладить на новых местах выпуск грузовых автомобилей и их узлов лишь к апрелю 1942 года.
После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой сложились условия для возвращения в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение ЗИСа, Государственный Комитет Обороны в январе 1942 года принял решение восстановить на нем производство автомобилей. Через полгода с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5В, а осенью началось и производство полугусеничных тягачей ЗИС-42. В июле 1943 года завод возобновил и изготовление двигателей, прерванное эвакуацией.