Самой распространенной в то время трехосной моделью грузового автомобиля являлся ГАЗ-ААА (ведущий конструктор В.А. Грачев). Эти грузовики, выпускавшиеся до середины 1943 года, были не только транспортными средствами; их шасси в разных модификациях применялись для бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, штабных автобусов ГАЗ-05-193, топливозаправщиков, радиолокационных станций дальнего обнаружения, походных мастерских. В период Великой Отечественной войны 3850 шасси автомобилей ГАЗ-ААА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметами.
Наряду с автомобилями ГАЗ-ААА завод с 1938 года серийно изготовлял полугусеничную модель ГАЗ-60.
Командирский ГАЗ-61. Весьма важной задачей для ГАЗа был и выпуск легковых полноприводных автомобилей, которые могли бы использоваться в сельских районах, а в случае войны выполнять функции связных и командирских машин, тягачей легких артиллерийских систем.
Многие ведущие автомобильные заводы мира еще в конце 30-х годов начали создавать прототипы легковых машин-вездеходов, специально предназначенных для обслуживания командирского состава армии. И в этой связи следует отметить дальновидность руководства Горьковского завода, которое в предвоенные годы поручило ведущему конструктору В.А. Грачеву сконструировать такой автомобиль. Его первые образцы прошли испытания в сентябре 1938 года.
Новый автомобиль ГАЗ-61 имел 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 л. с. и привод на все колеса. Большой дорожный просвет, удачное распределение массы по осям, исключительно хорошие тяговые характеристики ставили его выше известных тогда зарубежных аналогов.
Предусматривался выпуск трех разновидностей автомобиля: ГАЗ-61-40 с открытым кузовом, ГАЗ-61-73 с закрытым кузовом, унифицированным кузовом автомобиля ГАЗ-M1, и ГАЗ-61-417 с кузовом "пикап". Над их созданием под руководством ведущего конструктора В.А. Грачева трудился коллектив, в который входили Б.Д. Кирсанов, А.Г. Кузин, Н.Г. Мозохин, М.П. Пименов и другие.
Испытания показали блестящую проходимость и хорошие динамические показатели машины. Автомобиль брал подъем крутизной до 45°, хорошо шел по песку и снегу, по размытым грунтовым дорогам и заболоченным участкам, оставляя позади себя даже застрявшие тракторы. На хорошей же дороге развивал скорость до 107 км/ч.
Массовое производство автомобилей ГАЗ-61 началось в 1941 году. Однако после прекращения поставок с южных металлургических заводов холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов его пришлось сократить. Тем не менее именно автомобилями ГАЗ-61-73 и ГАЗ-61-40 пользовались представители Ставки и командующие фронтами Г.К. Жуков, К.К. Рокоссовский, С.К. Тимошенко, другие выдающиеся советские военачальники.
Несколько сотен автомобилей ГАЗ-61-417 с упрощенной брезентовой кабиной использовали в битве под Москвой и на других фронтах для буксировки легких противотанковых орудий, а также как связные и командирские машины.
В годы войны эти функции выполняли также и обычные легковые автомобили ГАЗ-M1, - знаменитые "эмки", которые отличала высокая проходимость и неприхотливость в обслуживании. Но к 1942 году нехватка стального листа заставила свернуть и их производство.
В качестве командирской машины еще перед самой войной группа конструкторов во главе с А.Ф. Андроновым спроектировала полноприводный автомобиль НАТИ-АР с упрощенным кузовом. Почти одновременно группа В.А. Грачева разработала аналогичную модель ГАЗ-64. Ее конструкция являлась более технологичной, была привязана к конкретной производственной базе и получила предпочтение. Этот первый советский "джип" был спроектирован в рекордно короткий срок, за 2 месяца, и уже осенью 1941 года стал поступать в Красную Армию.
На модели ГАЗ-64 широко использовали агрегаты и узлы ранее освоенных ГАЗом автомобилей: коробку передач, рулевой механизм, бензобак и щиток приборов от модели ГАЗ-ММ; передний и задний ведущие мосты (несколько переделанные) с колесами и амортизаторами - от ГАЗ-61. Новыми были кузов, передняя подвеска и радиатор. На машине был установлен 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л. с. - разновидность двигателя ГАЗ-М. Автомобиль ГАЗ-64 мог развивать скорость 90 км/ч, преодолевал песок и снег глубиной до 0,35 м, броды глубиной до 0,8 м, подъемы до 42°.
Кузов был с брезентовым верхом, без дверей, которые заменили брезентовыми боковинами, что резко сократило расход металла и не требовало сложных штампов: панели формовались с помощью гибки.
В конце 1942 года у автомобиля ГАЗ-64 для повышения боковой устойчивости была увеличена колея обоих ведущих мостов, изменен кузов и модель стала называться ГАЗ-67. После еще одной модернизации в 1944 году она получила индекс ГАЗ-67В и выпускалась до 1953 года.
Примерно в это же время был создан более "комфортабельный" ГАЗ-67-420 с закрытым деревянным верхом, а также "тыловой", без переднего ведущего моста, ГАЗ-67В.
Всего же за 1941–1953 годы промышленность дала армии и народному хозяйству более 100 тысяч серийных ГАЗ-64, ГАЗ-67 и бронетранспортеров ВА-64.
Фронтовые дороги. Неоценимую помощь автомобильный транспорт оказал осажденному Ленинграду. Практически все снабжение города осуществлялось через Ладогу; летом - на судах и баржах, зимой - на автомобилях, по льду Ладожского озера.
В первую блокадную зиму ледовая трасса работала с ноября 1941 года по апрель 1942 года. За это время из города было эвакуировано свыше 539 тысяч жителей и 35 тысяч раненых. Доставлено же в Ленинград было свыше 360 тысяч т грузов, в том числе около 271 тысячи т продовольствия и фуража, 32 тысячи т боеприпасов и взрывчатки, около 35 тысяч т горючего и смазочных материалов, 23 тысячи т угля.
Во вторую блокадную зиму 1942/1943 года по этой дороге было ввезено 214 тысяч т грузов и вывезено около 89 тысяч человек. Эти перевозки в общей сложности позволили не только трижды повысить нормы выдачи хлеба в осажденном городе, но и создать запас продовольствия.
Огромную работу выполнил автомобильный транспорт в период Сталинградской битвы. С конца августа по октябрь 1942 года им перевезено 20 стрелковых дивизий и других соединений и частей на расстояния 120–450 км. В период сосредоточения сил для перехода в наступление, с 1 по 19 ноября, автомобили доставили в район Сталинграда 150 тысяч т грузов, в том числе 100 тысяч т боеприпасов.
Благодаря успешной работе промышленности для второго периода войны характерен количественный рост автотранспорта Красной Армии - до 496 тысяч единиц. В ходе Курской битвы и последующего развития мощного наступления советских войск на Левобережной Украине фронты располагали уже значительным количеством автомобилей.
К концу 1943 года было завершено создание структуры автомобильной службы. К этому времени Главное автомобильное управление (ГАВТУ) сконцентрировало в своих руках все руководство авточастями - их использование, организацию перевозок, комплектование, снабжение и техническое обслуживание. Как следствие, резко возросла эффективность использования автотранспорта во втором периоде войны. Так, если в период контрнаступления под Москвой в январе 1942 года ежемесячный пробег одного автомобиля составлял только 700 км или менее 25 км в сутки, а объем перевозок всего 5,2 т, то в 1943 году объем перевозок увеличился в 20 раз. Благодаря этому автотранспорт смог даже частично переключиться на помощь народному хозяйству и перевезти для него около 3 млн т грузов.
В завершающий период Великой Отечественной войны, когда наши войска пошли в наступление сразу по всем фронтам, роль автотранспорта еще более возросла. Парк действующей армии в 1944 году достиг 600 тысяч машин. Одновременно возрос в нем удельный вес 3-тонных грузовиков ЗИС-5В, что позволило перевозить больше грузов меньшим количеством машин.
Всего автомобильными частями Красной Армии в период Великой Отечественной войны перевезено свыше 100 млн т различных грузов.
Конструктор Грачев. Имя этого выдающегося человека мы уже упоминали в связи с созданием ГАЗ-M1 и ГАЗ-61. Но истинная величина его заслуг стала очевидна лишь сравнительно недавно, когда отмечалось 100-летие со дня его рождения и были наконец-таки рассекречены многие его разработки.
Виталий Андреевич Грачев родился 23 января 1903 года в Томске. Его отец, выходец из крестьян, основал свое дело, мать работала земским врачом.
В автомобильную промышленность Виталий Грачев пришел в 1931 году волею случая. Подающий надежды студент четвертого курса Томского технологического института был отчислен из вуза за "непролетарское происхождение". Помыкавшись в поисках работы, он в конце концов попал в техотдел строившегося тогда Нижегородского, а позднее Горьковского автозавода.
Именно здесь он и начал создавать машины, способные одолеть одну из вечных российских бед - бездорожье. Вездеходы Грачева долгое время были нашей гордостью.
Весной 1936 года во время знаменитого автомобильного пробега Горький - Памир - Москва молодой инженер Грачев испытывал свое первое творение - легковой автомобиль-вездеход, которым он управлял лично. Пройдя тысячи километров песков, гор, разбитых дорог, конструктор накопил драгоценный опыт по усовершенствованию своего первенца.
Однако финиш автопробега оказался ужасным. Все его организаторы были репрессированы и расстреляны. Молодому инженеру Грачеву тоже припомнили отказ участвовать в разработке поставленной на производство машины, которая показалась ему "сырой". Спас Грачева Серго Орджоникидзе. Только после личного вмешательства наркома молодой специалист был оставлен в покое и получил возможность приступить к постройке и испытаниям своего вездехода, ставшего впоследствии знаменитым ГАЗ-61. Уже к концу 1940 года появилась первая промышленная партия этих машин.