Однако Семен Лавочкин не думал замыкаться в кругу одних лишь профессиональных интересов. Он жадно пользовался всем, что могла ему дать тогдашняя московская культура.
Вместе с женой они ходили в театры, посещали концерты, разномастные поэтические чтения от футуристов до имажинистов. Лавочкин не мог пропустить как интересной лекции в Политехническом музее, так и премьеры в любимом театре "Летучая мышь", располагавшемся в Большом Гнездниковском переулке.
Первым учителем и наставником молодого Лавочкина стал Андрей Николаевич Туполев.
Теоретический курс обучения Семен Лавочкин закончил в 1927 году. Но его еще нельзя было считать настоящим инженером. Согласно существовавшему тогда правилу, до написания дипломного проекта молодой специалист обязан был поработать на производстве, "понюхать пороху", набраться опыта.
Для прохождения преддипломной практики Лавочкин выбрал туполевское конструкторское бюро. Отчасти из уважения к Туполеву, отчасти из желания быть практикантом в "солидной конторе".
Конторы его профиля солиднее, чем туполевская, в СССР не было.
На глазах Лавочкина творилась история отечественного авиастроения. Он проходил свою преддипломную практику на заводе, где как раз внедрялся в серийное производство первый отечественный бомбардировщик Туполева - ТБ-1. О лучшей практике нельзя было и мечтать!
Первые в мире попытки создания летающего авианосца!
Первые в мире опыты по заправке горючим в воздухе!
Первый советский трансатлантический перелет!
Лавочкин защитил диплом в конце 1929 года и окончил МВТУ одновременно с Сергеем Королевым, о котором я тоже расскажу в этой книге.
Ирония судьбы - темой дипломного проекта Лавочкина стал бомбардировщик, а всю свою жизнь он посвятит конструированию истребителей.
Первое место работы инженера Лавочкина располагалось в Москве, на Красной Пресне, в помещении деревообделочной фабрики, некогда принадлежавшей фирме "Мюр и Мерилиз". Лавочкина распределили (или направили на работу) в конструкторское бюро, возглавляемое французским инженером Полем Эме Ришаром.
Анекдот? Нет - чистая правда!
Лавочкина направили охотиться за французскими авиасекретами? Что вы - конструкторское бюро было советским!
Просто в то время для работы в СССР нередко приглашались иностранные специалисты.
Разумеется, доброжелательно настроенные к новой власти. Своих-то не хватало.
Имела значение и "цена вопроса", то есть сумма, которую запрашивал за свою работу иностранный специалист. Так, например, на место Ришара вначале пригласили было известного германского конструктора самолетов Адольфа Карла Рорбаха, создавшего один из самых удачных цельнометаллических трехмоторных авиалайнеров, но жадный немец запросил слишком дорого и остался ни с чем - в СССР приехал не столь знаменитый, но зато куда более сговорчивый Поль Ришар. Недаром марксисты любили повторять: "Незаменимых - нет!". Ну и что с того, что в "послужном списке" авиаконструктора Ришара всего один самолет, да и тот разбился во время испытаний?
Зато он - наш человек, знает свое место и цену себе не набивает.
В Москву Ришар прибыл в сопровождении десяти сотрудников.
Как и положено французам, покинувшим свою прекрасную родину, сотрудники Ришара были полны самых честолюбивых замыслов и надежд.
Каждый из них был уверен, что станет конструировать свой собственный самолет! А как же иначе, ведь у русских дикарей совершенно нет инженеров - все сбежали.
Обломавшись в лучших надеждах, сбежали французы - восемь из десяти.
С оставшимися двумя Ришар начал работу. Вместо "дезертиров" ему дали свежеиспеченных советских специалистов, в том числе и Лавочкина с Королевым. Условия у француза были не очень - под конструкторское бюро Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них расположился он сам вместе с другим французом по фамилии Оже, а в другой - остальные сотрудники.
Конструкторское бюро Ришара работало над проектом гидросамолета на поплавках. Макет изготовляла мастерская, расположенная в том же здании, прямо под конструкторским бюро.
Изначально у Ришара были большие планы - он намеревался создать с десяток разных машин. Жизнь сократила их до постройки опытного экземпляра всего одной машины, которая называлась ТОМ - торпедоносец открытого моря.
3 июля 1929 года на готовом проекте этого самолета были поставлены три подписи: главный конструктор - П. Э. Ришар, его заместитель - Д. М. Хомский и заведующий секцией прочности - С. А. Лавочкин.
Это был первый проект, подписанный молодым инженером Лавочкиным.
Увы, самолет Ришара был очень похож на морской вариант туполевского ТБ-1, уже освоенного отечественной авиастроительной промышленностью, поэтому дальше опытного образца дело у француза не пошло.
Нужда в услугах Ришара отпала, и он вернулся во Францию.
Лавочкин перешел на работу в только что созданное Бюро новых конструкций, которое возглавил Анри Лавиль, "последний из французов".
Коллектив в Бюро сложился небольшой, но очень дружный. В Бюро новых конструкций Лавочкин впрямую занялся конструированием. Ему, как и прочим сотрудникам, приходилось нелегко - жизнь в стране, в том числе и в Москве, потихоньку налаживалась, но далеко не теми темпами, как хотелось.
"Бюро новых конструкций просуществовало около трех лет, - вспоминает известный авиаконструктор Евгений Сергеевич Фельснер. - Для всех нас оно оказалось отличной школой. И не потому, что работой руководил иностранный, более опытный, чем мы, конструктор. Нашим главным учителем стали трудности тех лет. Работали мы в весьма убогих условиях. Помещение плохое. Людей и в КБ, и на заводе не хватало. Никто не удивлялся, когда вечерами конструкторы становились за станки, помогая рабочим. Мы сами частенько точили и фрезеровали детали, чтобы наш истребитель поскорее поднялся в воздух".
4 января 1932 года летчик Юлиан Иванович Пионтковский начал на летном поле Ходынского аэродрома испытания опытного экземпляра ДИ-4, двухместного истребителя, могущего развивать огромную для того времени скорость - более 300 километров в час. ДИ-4 спроектировало Бюро новых конструкций, причем конструировалась эта машина под руководством Лавочкина.
Испытания прошли успешно, однако в серийное производство истребитель запущен не был - по неведомым причинам у американцев почему-то не стали закупать моторы, под которые был спроектирован ДИ-4. Единственный же опытный экземпляр ДИ-4 остался на аэродроме и долго служил в качестве "кинематографического самолета", использовавшегося для документирования испытательных полетов. Для этого у него были все нужные качества - большая высота полета, высокая скорость, возможность посадить на место стрелка кинооператора.
Хорошую, разнообразную школу проходил инженер Лавочкин. Успехи и неудачи сплетались в единое целое, в опыт, благодаря которому формируется настоящий конструктор.
Истребитель "ЛЛ" стал первым самостоятельно сконструированным самолетом Лавочкина. Две буквы "Л" расшифровываются как Лавочкин и Люшин. Содружество двух отличных инженеров было многообещающим.
Самолет Лавочкина и Люшина создавался для воздушного боя. Кроме мощного вооружения, его оружием должна была стать скорость, для чего предстояло свести к минимуму аэродинамическое сопротивление.
Конструкторы подумали-подумали и помимо всего прочего решили сделать выдвижным фонарь пилотской кабины - прозрачный колпак, прикрывавший пилота. Во время полета фонарь словно утопал в фюзеляже, и лишь при необходимости, а именно - в бою, летчик при помощи особого приспособления выдвигался вверх, приобретая обзор, необходимый для боя.
Оригинально? Да, оригинально.
Ново? Да, ново.
Удобно? Да, удобно.
Только вот при выдвижении фонаря резко падала скорость самолета. А в воздушном бою скорость - залог победы.
Опять же - стремительно мчаться в небе, не видя толком, что творится вокруг, чревато неприятностями. Подкрадется враг и собьет твой быстрый самолет, а ты его даже не увидишь.
Первый блин вышел, как ему и положено, комом. Истребитель "ЛЛ" с выдвижной кабиной стал просчетом молодых конструкторов.
Лавочкин не унывал - работал и учился.
Рассказывает Андрей Николаевич Туполев: "Приехал я посмотреть машины Курчевского. У Курчевского дело было поставлено здорово… Интересный человек был, энергичнейший. Большая база у него была… Так вот, когда я приехал к Курчевскому, - смотрю какая-то машинка у него стоит. Подхожу поближе, а около нее какой-то знакомый человек. Посмотрел я на этого парня и говорю:
- А ведь я тебя откуда-то знаю. Как фамилия твоя?
- Лавочкин я. У вас работал, Андрей Николаевич!
Может, и работал. Ведь всех не упомнишь. Коллектив у меня уже и тогда большой был, но лицо я его запомнил.
- Ну, давай, показывай, что у тебя за машина такая?
Он показал, а я и говорю ему:
- Вот что, пойдем ко мне работать. Посмотришь, как промышленность работает, приглядишься, поучишься…
Он и пошел ко мне работать… Потом он с этими дружками связался - с Горбуновым и Гудковым, и они вместе и сделали свой первый самолетик. А дальше он крепко, крепко работал. Хорошим, настоящим конструктором стал…".
Так в 1938 году по приглашению Туполева, работавшего тогда в должности главного инженера ГУАП - Главного управления авиационной промышленности Наркомата оборонной промышленности СССР, Лавочкин перешел на работу, как сейчас сказали бы, "в министерство".