В 1920 году была учреждена Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА). Под ее руководством был построен двухмоторный транспортный самолет-триплан, испытанный летчиками В.М. Ремезюком, А.И. Томашевским и Б.Н. Кудриным. Самолет "КОМТА" летал со скоростью 130 км/час на высоте 600 м. Фюзеляж был расчалочный с полотняной обтяжкой, кабина была 10-местной. Летные данные его оказались неудовлетворительными, и в дальнейшем схема триплана больше не применялась. Хотя самолет "КОМТА" не получил путевку в жизнь, создание его положило начало опытному самолетостроению по проектам советских конструкторов, способствовало их объединению в творческий коллектив, вооружило опытом поиска и открытий.
9 февраля 1923 года стало официальной датой рождения гражданской авиации СССР.
17 марта 1923 года по инициативе ряда хозяйственных и культурных организаций и учреждений РСФСР было создано первое в Советском Союзе авиатранспортное предприятие - Российское общество добровольного воздушного флота "Добролет".
Сейчас трудно себе представить, что к началу мая 1918 года у Республики было всего около 300 способных летать самолетов, в большинстве своем устаревших марок, а в 1923 году регулярно действовала единственная авиатрасса Москва - Нижний Новгород, по которой на высоте 250 м, без радиосвязи, ориентируясь только по рекам и железной дороге, летал закупленный у фирмы "Юнкерс" аэроплан Ю-13 с символическим названием "Ультиматум". Первый рейс по этой трассе выполнил известный советский летчик Я.Н. Моисеев.
В 1923 г. по этой первой регулярной воздушной линии Советского Союза было перевезено 229 пассажиров и 1900 кг почты и груза.
Успешно развивалось и применение авиации в отраслях народного хозяйства.
ПЕРВЫЕ ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ СОВЕТСКОЙ РОССИИ
В 1923 г. конструктором В.Н. Хиони был спроектирован и построен двухместный деревянный самолет с жизнерадостным названием "Конек-Горбунок". Это был первенец советской гражданской авиации. На самолете был установлен двигатель "Фиат" мощностью в 100 л.с. с водяным охлаждением. Таких машин было построено 30 штук, и их использовали в сельском хозяйстве для опыления посевов ядохимикатами. Самолеты типа "Конек-Горбунок" проработали до 1928 г., пока не передали эстафету знаменитому "кукурузнику", самолету По-2 авиаконструктора Н.Н. Поликарпова.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА "КОНЕК-ГОРБУНОК"
Взлетная масса, кг 975
Масса полной нагрузки, кг 275
Масса пустого самолета, кг 700
Практический потолок, м 3500
Максимальная скорость, км/час 122
Длина самолета, м 7,8
Размах верхнего крыла, м 11,4
Размах нижнего крыла, м 10,0
Плошадь крыла, м2 37,0
Запас топлива, кг НО
Число мест 2
Таким образом, сельскохозяйственная авиация появилась в нашей гражданской авиации раньше пассажирской.
Впрочем, и пассажирские машины не заставили себя долго ждать.
В том же 1923 г. инженеры ЦАГИ В.Л. Александров, В.В. Калинин и A.M. Черемухин спроектировали и построили первый советский пассажирский самолет АК-1.
Летные испытания самолета АК-1 проводил летчик-испытатель А.И. Томашевский. Испытания прошли успешно, и 15 июня 1924 года самолет, получивший название АК-1 "Латышский стрелок", торжественно передали обществу "Добролет".
Самолет АК-1 - четырехместный подкосный высоко-план смешанной конструкции с одним двигателем водяного охлаждения марки "Сальмсон" мощностью 170 л.с. Крыло - трапециевидное в плане, 12% толщины в местах крепления подкосов. Подкосы крыла - из пары кольчугалюминиевых труб с обтекателем. Фюзеляж - деревянный, расчалочный, обшивка - полотняная.
Самолет АК-1 для своего времени обладал весьма высокими качествами. Он эксплуатировался на авиалинии Москва-Казань. С 10 июня по 17 июля 1925 г. самолет АК-1 "Латышский стрелок" принимал участие в грандиозном групповом перелете по маршруту Москва - Улан-Батор - Пекин, а затем совершил ряд полетов по городам Китая.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АК-1
Взлетная масса, кг 1685
Масса полной нагрузки, кг 540
Масса пустого самолета, кг 1145
Практический потолок, м 2200
Максимальная скорость, км/час 147
Посадочная скорость, км/час 90
Длина самолета, м 11,0
Размах крыла, м 14,9
Площадь крыла, м2 37,0
Запас топлива, кг 197
Число пассажиров, чел. 3
Экипаж, чел. 1
В 1924 г. летчиком-испытателем Ефремовым испыты-вался пассажирский самолет-биплан- Е.Э. Гропиуса, построенный на заводе ГАЗ-5. Самолет представлял собою двухстоечный биплан с очень толстым фюзеляжем во всю высоту коробки крыльев. За двигателем "Испано-Сьюиза" мощностью в 300 л.с. располагалась просторная пассажирекая кабина на четыре места, за ней - кабина летчика и механика (открытая), входом в нее из пассажирской кабины. Взлетная масса - 1849 кг. Максимальная скорость - 165 км/час. Длина самолета - 8,8 м. Размах крыла - 11,2 м. Самолет имел плохую скороподъемность, малый потолок (300 м) и большой пробег. В эксплуатацию по этим причинам самолет принят не был.
Еще в 20-е годы по инициативе инженера А.Н. Туполева на Кольчугинском заводе (Владимирская область) для нужд авиастроения было налажено производство отечественного легкого металла - кольчугалюминия.
А.Н. Туполев стал основоположником использования металла в самолетостроении СССР. Переход на металл, обеспечивший возможность массового изготовления машин, потребовал коренного изменения приемов конструирования и технологии постройки самолетов.
Первым советским цельнометаллическим самолетом стал небольшой трехместный моноплан АНТ-2, построенный А.Н. Туполевым с двигателем "Бристоль-Люцифер" мощностью 100 л.с, показывал скорость 170 км/час и потолок 3000 м. Длина фюзеляжа - 7,5 м; размах крыла - Юм. Взлетная масса - 836 кг; масса пустого - 523 кг. Дальность полета - 425 км.
Первый полет на первом советском цельнометаллическом самолете-моноплане АНТ-2 26 мая 1924 г. на Ходынском аэродроме совершил инженер-летчик ЦАГИ Н.И. Петров. АНТ-2 - родоначальник всех металлических самолетов нашей страны. Серийно не выпускался из-за отсутствия в то время отечественных двигателей.
В 1925 г. коллектив, возглавляемый авиаконструкторами Н.Н. Поликарповым и А.А. Семеновым, сконструировал шестиместный пассажирский полутораплан ПМ-1. На самолете был установлен двигатель "Майбах" мощностью 260 л.с. Фюзеляж в основном выклеен из шпона. Вся конструкция самолета - деревянная с полотняной обтяжкой крыльев и оперения.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПМ-1
Взлетная масса, кг 2360
Масса полной нагрузки, кг 980
Масса пустого самолета, кг 1380
Практический потолок, м 4100
Максимальная скорость, км/час 180
Посадочная скорость, км/час 90
Длина самолета, м 11,0
Размах крыла, м 15,5
Запас топлива, кг 440
Площадь крыла, м2 38,5
Дальностьполета, км 1200
Экипаж, чел. 1
Число пассажиров, чел. 5
Первый полет самолета ПМ-1 состоялся 10 июня 1925 г. Его совершил летчик-испытатель А. И. Жуков. После успешно завершившихся испытаний было построено для гражданской авиации 10 таких машин. Самолеты ПМ-1 эксплуатировались на трассах Москва - Ленинград и Москва - Берлин. По скорости и грузоподъемности ПМ-1 не уступал зарубежным самолетам "Дорнье", "Юнкерс", "Фоккер".
Осенью 1925 г. на заводе "Красный летчик" по заказу общества "Укрвоздухпуть" авиаконструктором Д.П. Григоровичем был создан самолет СУВП. Самолет СУВП представляет собой подкосный высокоплан с открытой кабиной летчика и трехместной пассажирской кабиной. Двигатель "Бристоль-Люцифер" в 100 л.с. для такого пассажирского самолета был, конечно, маловат. Крыло и оперение самолета были деревянными, обтяжка везде полотняная. Фюзеляж и подкосы крыла были сварными из стальных труб.
Максимальная взлетная масса - 1150 кг. Полная нагрузка - 330 кг. Практический потолок - 3050 м, максимальная скорость - 139 км/час.
В октябре 1925 г. летчик А.Д. Меницкий совершил перелет по маршруту Ленинград - Новгород - Тверь - Москва. Из-за вибрации двигателя самолет не пошел в серию.
В середине 20-х годов были приняты меры по организации советского авиамоторостроения. Перед тружениками авиационной промышленности был выдвинут лозунг "Даешь мотор!". В 1924 г. ленинградский завод "Большевик" выпустил первый серийный отечественный авиадвигатель М-5 мощностью 400 л.с. В 1926 г. конструктор А.Д Швецов создал двигатель М-11 мощностью 100 л.с. воздушного охлаждения, который затем почти тридцать лет выпускался серийно и устанавливался на многих легких самолетах.