Я устал. С утра на ногах, ну, днем часок полежал, вскакивая к телефону и разбавляя кровь адреналином, – какой сон. Шел уже первый час ночи.
Наконец, дождавшись первого просвета, решился. По всем данным, по расчетам, по интуиции, выходило: вот-вот фронт протащит.
И мы прорвались. От Туруханска уже улучшилось, заходили вообще при видимости 2000 м. Диспетчер любезно спросил, не слишком ли ярко горят огни, и я попросил пару ступеней убавить. Садился на пупок, с максимальным посадочным весом; краем глаза увидев, что перед торцом скорость стала падать, добавил процент и для гарантии не стал протягивать вдоль пупка, а задержал штурвал, дождался, когда земля стала приближаться, и хорошо, энергично добрал. Косой поземок не мешал, видно было даже ось, и машина, уже падающая, но вовремя подхваченная, мягко приземлилась и тут же опустила ногу.
Подруливая ко 2-й РД, я держал скорость чуть выше, чем надо бы. На сопряжении были передувы; я дал ногу, вписывая машину на скорости в большой радиус… и тут передняя нога резко сорвалась в юз; нас потащило на фонарь. Пришлось энергичным подтормаживанием левой ноги, находящейся еще на бетоне, помочь; нас рвануло в другую сторону. Но все же я сумел в два приема укротить машину и выскочил на рулежку, мотая носом. Некрасиво, рисково, а главная ошибка – в определении скорости начала разворота с бетона на лед, прикрытый снегом. Там, оказывается, проложен временный кабель, засыпан снегом и залит водой, а сверху этого ледяного покрытия насыпало снежку. И я ведь знаю, что в Норильске, как только срулишь с бетона – начинается лед, и всегда почти останавливаюсь, перед тем как начать разворот на рулежную дорожку.
Ошибка школьная. Что ж, мастер, не зажирайся. А ведь так умеешь чувствовать нюансы руления. Значит, распустил себя. А времена не те. И нечего оправдываться усталостью. И не так уставали, еще в недавние годы, а летали же.
Ну, прорвались, довольны.
Коля довез назад, сел мягко.
Тут недавно взлетал Ан-26 в Туре. Командир не выдержал направление на разбеге, уклонился, прекратил взлет. Развернулся в сугробах, выехал вновь на полосу и, не слушая увещеваний экипажа и команд диспетчера, вновь стал разбегаться, вновь под углом к полосе… снова прекратил, развернулся вообще поперек, и вновь влупил взлетный режим. Влетел в бруствер, подломил ногу и заглох. Потом в объяснительной писал, что «на него нашло затмение». Ну, сейчас не время затмений. На ВЛЭК с ним разберутся. Молодой еще мужик.
22.12. Слетали вчера в Самару. Не повезло с машиной: замороженная за трое суток «эмка» барахлила, подкидывала ребусы еще в процессе подготовки.
Мы пришли на самолет, рассчитывая, что Алексеич уже запустил ВСУ и нагрел кабину. Но ВСУ не запускалась: как машина придет из-за границы, где ее интенсивно насилуют, так всё разрегулировано. Пока техники спорили с рэсосниками, кому что делать – то ли техникам крутить винты, то ли рэсосникам менять систему управления ВСУ, – наши ноги стали замерзать. Я, пользуясь правом сильного, бросил экипаж и пошел на соседний самолет, где деловито шумела система обогрева. Минут десять отогревал там ноги, зная, что если этого не сделаю, то заболею. Вернулся – техмоща все же подкрутила винтики, и ВСУ запустилась. Алексеич врубил ускоренный прогрев; пассажиры садились в ледяные кресла: в салонах было -10.
Ребята закаленные, разделись, а я остался в легкой куртке, так в ней полполета и летел, аж пока термометр не показал +27 в кабине.
Стали запускаться – 1-й и 3-й вышли на обороты, а 2-й никак не зажигался. Выключились. Инженерная мысль нашла и перещелкнула в хвосте какой-то АЗС; с контактов сбило ледяную корку, и мы, наконец, запустились.
Ноги отошли к третьему часу полета. Летал Коля, я дал ему посадку в Самаре на короткую полосу, на пупок, при коэффициенте сцепления 0,32, слякоть 2 мм.
Оговорили тактику расчета на посадку. Полоса 2500, перелетать – непозволительная роскошь; в конце полосы явно слякоти больше, чем в месте приземления, поэтому тормоза использовать сразу, интенсивно, но в меру. Лучше сесть на самое начало полосы, а для этого идти на точку ниже глиссады, скорость строго 270; имеем право сесть за 50 м до знаков, это на оценку «хорошо», – используем.
Коля отлично решил задачу. Правда, недолет, как мне показалось, получился скорее вынужденно, чем сознательно: налетел пупок и помог коснуться метров за 70 до знаков. Но общее стремление подвести пониже (но в пределах допусков), четкое управление режимом двигателей, торможение и выдерживание направления ясно говорили о том, что человек сознательно поставил себе задачу и решил ее грамотно. Похвалил.
Обратно Коля с Витей везли нас; мне делать было абсолютно нечего, я рисовал схемы и втравил Алексеича в технологический спор, до хрипоты; потом долго отхрюкивался и отхаркивался.
Коля справился со сдвигом ветра, но к торцу скорость получилась под 300; мы по очереди прибирали режим: 80, 78, 75; – машина зависла на метре, и Коля искусно, на глазомере, держал ее строго по оси, ожидая, когда упадет лишняя скорость. Мягчайшая, бабаевская посадка. Спец.
27.12. Еще одна Самара. Туда и обратно везли кучу курсантов на каникулы. Кто с билетом, кто со стеклянным. Короче, вернувшись ночью, устроили в профилактории скромную попойку с закусью: целая банка шпрот и печенье… ну, хлеб еще был. Полетали.
Коля свозил нас туда и обратно, на старой машине, без «балды», так уж нарулился по гололеду в Самаре. Там та же погода, но похолодало, и вместо слякоти на полосе снег, не везде расчищенный, а в конце ВПП и на рулежках вообще голимый лед. Дома же пришлось садиться в сильный ветер и болтанку.
Ну, хвалили мы Колю за бутылкой. Человек пролетал три года, освоил машину так, что мы ему полностью доверяем. Пора бы вводить. Но он признался, что на взлете еще скован, напряжен, что-то еще отвлекает от решения задач. Что ж, поработаем.
4.01.94 г. В Иркутске вчера упал на взлете Ту-154М, один к одному фальковский случай. Пожар двигателя в наборе высоты, и через 12 минут полета они упали.
Снова сверлит, сверлит мысль: почему?
Днем легче найти площадку и сесть; они же упали на ферму, еще и там кого-то убили. Разброс обломков, как передают, небольшой, в радиусе 400 м; это падение, а не посадка. Значит, снова отказ управления.
Конечно, сейчас я уже не тот, что был десять лет назад. Эмоций уже нет. Но мне надо знать причину, ибо завтра это может случиться со мной, и я должен справиться.
6.01. В газетах одни борзописцы сообщают, что у иркутян двигатель переработал ресурс, в других говорят, что двигатель только из ремонта. Одни утверждают, что самолет до самой земли снижался по пологой, практически посадочной траектории, но снес ферму со скотом. Другие – что при развороте на аэродром выключились и остальные двигатели, отказало управление, и машина свалилась чуть не в штопор.
Экипаж опытный. Да у нас неопытных и нет. Но я знаю, что представляет собой «молодой» командир на «Ту» в возрасте за пятьдесят, и что такое опытный летчик Гайер, тридцати лет. Это не критерий. И судить по газетам – последнее дело. Надо ждать приказ.
13.01. Доминяк был в составе комиссии, расследующей иркутскую катастрофу. Ну, при нынешней гласности, он не смог много добавить к уже опубликованным данным.
Управление у них отказало, когда они, потушив пожар, возвращались на аэродром. Машина была стриммирована, плавно снижалась, но экипажу не подчинялась, и они докладывали земле все детали, моля бога, чтобы уткнул их траекторию куда-то в поле; но бог воткнул их в угол фермы, самолет пробил ее, крыша рухнула, и ком обломков, разделившись на семь фрагментов, понесся в поле и овраг. Взрыва не было, тела остались в одежде, и потом уже все тихо догорало.
Экипаж нашли, только когда стали разбирать обломки фермы: они там и остались под рухнувшей крышей; опознать удалось лишь бортинженера.
Версия о причине пожара. Вроде бы не отключился при запуске стартер и пошел в разнос, разлетелись привода, и пр.
Да, у них барахлил стартер, все может быть. Но почему отказывают сразу все три гидросистемы? И почему нет на этом сверхнадежном самолете механической проводки, как на Ил-76?
Когда я в молодости входил сверху в неровную кромку облаков и на меня налетала серая клубящаяся стена, хотелось зажмуриться; потом привык и встречал ее с открытыми глазами, понимая: не дай бог конечно, но, возможно, вот так же когда-нибудь я встречусь с землей, и это будет последнее, что я увижу в своей жизни.