Солодун сказал: в стандартных условиях (+15 и 760 мм) самолет на одном двигателе идет в горизонте у земли с массой 84 тонны на номинале. А зимой, в мороз, на высоте 1000 м, на взлетном режиме двух двигателей? Стотонный самолет должен набирать высоту, тем более, на двух двигателях. Нос направлен в сторону Байкала… дотянуть до замерзшего озера, а там ледяная ВПП – почти тысяча верст.
Ведь он же не падал, как Фальков, а летел без крена, только чуть ниже глиссады, с вертикальной, ну, 5 м/сек. Поставить плавно номинал…
Солодун считает, что с управляемостью по тангажу, при условии передней центровки, проблем особых нет. Все-таки есть и режим двигателей, и стабилизатор. Перемещение же пассажиров по салону опасно: возможна, да безусловно, будет паника.
Поэтому, пусть пепел Шилака хоть и стучит в наши сердца, но я сторонник передней центровки и на взлете, и на посадке; мой учитель Солодун думает так же. Если есть передняя центровка, можно на любой скорости чуточку, на долю градуса, отклонить стабилизатор вверх, а прочувствовав степень управляемости, можно пытаться сбалансировать полет по тангажу. И если балансировочное положение стабилизатора будет полтора-два градуса, можно быть уверенным, что снижением управлять возможно, исправляя отклонения и вверх, и вниз, короткими нажатиями на планку ручного управления.
Если работают два двигателя, первый и третий, то и курсом можно как-то управлять, используя их разнотяг.
Единственно, мы с Солодуном сомневаемся в поперечной устойчивости самолета: все-таки отрицательное «V» крыла. Но ведь на глиссаде она идет как влитая, не в неустойчивом же равновесии, сама летит.
Должна, должна лететь машина. Важно только поймать момент начала отказа гидросистем и успеть установить рули нейтрально и оттриммировать, чтобы летела сама.
Мне кажется, Фальков упал с креном 60 именно оттого, что элероны замерли в крене, и пока давление не упало до нуля, создавали кренящий эффект.
Почему же тогда иркутяне снижались целых две минуты, до самой той несчастной фермы, и шли без крена?
Где все это смоделировать? Только летными испытаниями. Да только им – там, в верхах, – не горит…
Но и сидеть сложа руки и ждать смерти я не буду.
Мы сетовали с Солодуном: нам, летающим и рискующим пилотам, капитанам, как воздух нужны материалы этой катастрофы, подробный разбор, расклад по времени переговоров, связи, действий экипажа и реакции машины. Но все это пока тайна. До каких пор?
На тренажере схема висит: пожар двигателя и заход по кратчайшему с любой точки круга полетов. Со второго разворота: курс в траверз ближней, боковое 4, скорость 450, спаренный разворот, выпуск шасси, закрылков, – с высоты 700 метров до касания это займет 2 минуты 28 секунд.
А с высоты 3000 метров – только держи снижение 15 м/сек, а все остальное так же. Ну, три минуты, ну, четыре. И чего там расспрашивать бортинженера, какую кнопку он нажал.
Я крикну Алексеичу «Туши!», а сам брошу машину в разворот со снижением, и нет сомнений. Мое дело – земля, скорее к земле! Это я умею.
Тот лепет, что был у меня девять лет назад, – это уже позади. Я тут справлюсь. И даже так: кто же, как не я. Много, очень много бессонных ночей я на это потратил, может, больше чем кто-либо. Именно я-то и должен справиться.
На днях летал с Петей Р. в Москву. Зная, что он кандидат на ввод, дал ему штурвал и приглядывался. А до этого я его, за все четыре года, что он у нас летает, в глаза не видел.
Ну и что же? Хвалили мне его заочно. Но или я зажрался в своей требовательности, или он мне не показался. Ну, с Ан-2 парень, с солидным командирским налетом, да и у нас вторым уже тысячи две налетал.
Нет, это не Евдокимов, и уж далеко не Гайер. Далеко…
На горизонтальной площадке после выпуска шасси и закрылков он сучил газами и барахтался, как щенок. Недоученность. В собственном соку варился, хватка есть, но когда я спросил, учили ли командиры его подбирать расчетный режим заранее, он только пожал плечами.
Дать бы его мне на месяц, из этого курсанта я бы вымуштровал надежного ординарного пилота. А месяца за три довел бы до кондиции моей обычной продукции. Коля вон как теперь летает… из тюленя-то.
Ну ладно. Обратно я попросил у него штурвал слетать. Он: «Конечно, конечно… а я посмотрю».
Ага. А ты и посмотри. И думай на будущее. Тебе бы не со мной – с Солодуном бы слетать, с настоящим методистом.
Как раз инверсия была: на высоте круга где-то -15, а у земли все 30 мороза. Я предупредил, чтобы он пригляделся и ожидал уменьшения потребного режима на глиссаде.
Ну, со 150 метров так и прибирали: 78, потом 75, потом сдернули до 73 и так на этом режиме и сели. Элементарная посадка, днем, в штиль, – я разложил ее по полочкам. Но мне кажется, кое-что стало для Пети откровением, как, к примеру, то, почему, когда машина замерла на метре, вместо обещанного «раз-два-триии» и добрать, я сказал только «раз», подхватил и замер: режим-то 73, она не летит, падает сразу.
И вот такому пилоту, не дай бог, случись что, я должен отдать штурвал, а сам хватать микрофон и что-то щебетать пассажирам? Обойдутся. Мне будет некогда.
И каждому новому второму пилоту я тороплюсь вдолбить набившие мне оскомину простые истины – а ему же это откровение! – и скорее, скорее набить ему руку.
Скажет ли кто потом спасибо, в этом безвременье. Но я уже иначе не могу: это моя работа и смысл жизни.
Не шизонуться бы на этой катастрофе.
В Индии ЧП. Стоял российский Ил-86, загруженный барахлом нашей фарцы, заправлялся. А в небе тренировался «Боинг». Что-то там у него произошло, он загорелся, взорвался, горящий кусок упал рядом с нашим аэробусом, и тот сгорел дотла, вместе с вещами и документами пассажиров. Ну, судьба.
В Перу скалолазы соскребают останки нашего Як-40 с горы. На борту, оказывается, был их шеф-пилот, провозил по трассе. Видимо, жара, высокогорье, не вытянули… За 800 долларов в месяц…
16.03. Коэффициент сцепления в Полярном девять месяцев в году остается постоянным: 0,32. С посадочным курсом 350 система захода там – ОСП+РСП, а с курсом 170 – РТС обратного старта; соответственно и минимумы 100/1200 и 200/2500.
Вылетели туда вчера по прекрасному прогнозу: видимость более 10, временами 5 км. Подлетели – нам дают 1500, снег. Ветер южный, 5 м/сек.
При такой видимости заход только по ОСП+РСП с курсом 350, с попутным ветром. Во-первых, какая-никакая, а система; во-вторых, пробег на горку… хотя посадка в ямку; в-третьих… от дальнего привода все же есть просека в лесу, параллельная оси ВПП, и в снегопаде есть резон зацепиться за нее взглядом и корректировать курс.
Летал Коля, я освободился для контроля над ситуацией. Хотели использовать автопилот до ВПР, но он что-то очень вяло реагировал на рукоятку «Разворот», на четвертом из-за этого провернулись, и диспетчер дал команду взять курс 340, потом даже 320, это нам ни к чему.
Обычно по РСП надо подкрадываться издалека и постараться точнее вписаться в курс; нам же помешал западный ветер на кругу. Ну, отключили автопилот, и Коля худо-бедно стал по командам диспетчера выходить на посадочный курс. Я взялся за штурвал, ибо по опыту знаю, что при заходе по неточным системам неизбежны ошибки, а думать тут некогда.
Скомканный заход; я сам виноват: не учел попутную составляющую ветра от 3-го к 4-му.
Ну, вышли на курс. Диспетчер пристреливался с таким разбросом, что стало ясно: в Полярном локатор используется не очень часто. Курс 340, курс 0, курс 345, курс 350 и т.д. Витя контролировал по приводам, я понимал, что летим, в общем, туда, и следил за тем, как Коля пытается подобрать режим в горизонте. Ну, один раз он таки потерял скорость в горизонте с закрылками на 28, пришлось сунуть 85. В конце концов, с моей помощью, установили 82, а тут уже глиссада, команда диспетчера, надо снижаться.
И тут диспетчер стал донимать нас видимостью, что, мол, дают 1000 метров, а минимум… 80/1000… нет, 100/1200… нет… короче, сам запутался и нас пытается запутать, а мы читаем карту… Я быстро и напористо запросил разрешение на посадку. Он разрешил… и чего уж тут мелочиться из-за двухсот метров…
От дальнего я зацепился краем глаза за ту просеку, даже их две рядом. Проконтролировал МПР ближней: да, летим правильно, и просеки ведут туда, к полосе. И по глиссаде диспетчер подтвердил, что точно идем, и вертикальная 5, правильно, ветерок попутный. Теперь сесть без перелета, проверить торможение и быть готовым использовать реверс до полной остановки, мало ли что.