И вдруг тон двигателей едва заметно снижается. Что это? Отказ?
Нет, просто надо снять напряжение с двигателей и перевести их со взлетного на номинальный, щадящий режим. И дальше будем набирать высоту на номинале.
Уф. Перевели дыхание. И вдруг! Машина наклоняется, земля торчком! Мама! За что бы ухватиться…
Это просто разворот самолета, по-научному, вираж. А на вираже все аэродинамические силы уравновешены, как и у велосипедиста, и конькобежца, и даже железнодорожного вагона. Вы обратили внимание, что вас не тащит вбок? Это-то и пугает?
Так это ж не автомобиль и не корабль. Там крен не создашь, там – «блинчиком»… и центробежную силу вы ощущаете собственными боками. Эта привычка – что на развороте должно тащить вбок, подсознательно всплывает и на развороте самолета.
На самолете пилот держит «шарик в центре». Действительно, есть такой прибор, с шариком в трубочке, показывающий, как лучше уравновесить центробежную силу. На больших самолетах за ним особо и следить не нужно, а вот на легкой машине пилот тренируется, чтобы крен соответствовал центробежной силе и нейтрализовал ее действие.
Крен на больших лайнерах ограничен. Не более 30 градусов. Вам кажется, что земля торчком – так это непривычному и напуганному глазу. А вы гляньте в это время в иллюминатор. Не бойтесь, вас бережно поддерживает равновесие аэродинамических сил – зато внизу такая красота! Полюбуйтесь нашей красавицей-Землей, почувствуйте всю прелесть полета над нею. Потому что скоро все предметы на земле уменьшатся, сольются, размоются, и останется один рельеф. А потом все закроется пеленой облаков, и вы останетесь наедине с Небом. Ваш лайнер – пылинку в безбрежном воздушном пространстве – ведут умелые руки привычных к этому пространству людей – Жителей Неба. Они – довезут.
Обратите внимание на управляющие кренами отклонения элеронов на концах крыла. Они миллиметровые. А если надо накренить машину посильнее, или, вернее, энергичнее вывести из крена, рядом с элероном на секунду отклонится вверх дополнительный элерон-интерцептор.
Чтобы управлять самолетом, оказывается, не надо вовсю шуровать рулями – какие-то миллиметры. Да и то, отклоняет рули теперь автопилот. Он следит за курсом, за кренами, за высотой и скоростью, он выдает команды на рулевые агрегаты, и они, повинуясь тонким командам, на миллиметр отклоняют тот или иной руль. А силы при этом на рулях многотонные. Но на лайнере стоят мощные гидроусилители, которые помогают, независимо от того, управляет ли пилот штурвалом вручную или это делает автопилот.
Кстати, в наборе высоты, еще не очень высоко над землей, иногда вдруг резко уменьшаются обороты двигателей, а траектория набора энергично искривляется вниз, и пассажиров даже чуть вроде отрывает от кресел. Многие пугаются, думают, что двигатель отказал, и сейчас… камнем…
А дело в том, что навстречу снижается самолет, и надо на узкой дороге нас безопасно развести. Команда летчикам поступает неожиданно, и приходится энергично переводить самолет из набора в горизонтальный полет и убирать режим двигателей, чтобы скорость не выскочила за предел.
Диспетчер дает возможность бортам приблизиться друг к другу с интервалом по высоте триста метров, а дальше идти навстречу друг другу без снижения. Если есть возможность, самолеты, предупрежденные диспетчером («вам встречный, следует на 2400, сохраняйте 2100, разойдетесь через полминуты левыми бортами»), ищут друг друга визуально. Как только из пространства вынырнет и пронесется над левым ухом встречный борт, я докладываю «расходимся левыми», а встречный – «подтверждаю расхождение».
Диспетчер убеждается в расхождении бортов по своему локатору, и только тогда дает нам набор, а другому борту снижение.