30 до Тюмени + 3 часа в Тюмени + 2.40 лёту до Москвы + 2 часа над Москвой + 1.20 до Питера... Да я уже нарушил рабочее время, ещё будучи в зоне ожидания над Москвой, потому что после посадки в Питере, рабочего времени набежало аж 15 часов!
Ничо так? Поэтому, когда пассажир начинает обвинять экипаж, что они просто м….. и не хотят лететь, то прежде нужно подумать: а сколько эти люди уже на ногах и в воздухе!
А вы говорите: "А что, пилот не отдыхает из-за погоды?"...
По-моему, лучше не объяснишь. Но это ж – в книге, а что должен говорить капитан о нюансах погоды пассажирам в вокзале? Да и не у всех капитанов есть талант внятно объяснять.
Такова оборотная сторона летной романтики.
Что же касается «сорванной деловой встречи»: если вам надо быть в срок – «летайте поездом». Доверить срок серьезного мероприятия расписанию небесной стихии – мягко выражаясь, безрассудно. Ну, нет у нас всепогодных самолетов и аэродромов. Не рассчитывайте и не обижайтесь. Или вылетайте далеко заранее.
«Быстро» слетали. Теперь давайте – «комфортно».
Теснота в салоне – вещь привычная и само собой разумеющаяся. Тут все понятно. Правда, вещи деть некуда. Багажные полки забиты тяжелыми сумками и одеждой. Бортпроводники уговаривают снять сумки и поставить в ноги. И правильно: тряхнет самолет – сыграет сумка кому по голове…
Болтанка – вот что донимает в полете. Турбулентность. Не умеет капитан корабля вести его в штормовом небе. Нет, не умеет.
Морской капитан бы только развел руками. Кто ж его знает, когда разыграется шторм и какая будет качка. А пилот обязан знать. Его синоптик консультирует. Если по маршруту прогнозируется эта… турбулентность… нет, лучше не вылетать.
Да еще если эти… фронтальные грозы… нет, тоже нельзя лететь. Надо дать стопроцентную гарантию, что самолет безопасно преодолеет турбулентность. А 99 процентов – пассажира уже не устраивают.
Где только этот… «гарантометр» добыть. Который проценты выдает.
Ну, давайте посидим, подождем. «Быстро» хотели.
В воздухе завихрений не видно. Конечно, грозовые тучи визуально видно издалека… если не в облаках летишь. А в облаках – по локатору засветки от наэлектризованных кучево-дождевых облаков видны, а их окраины не светятся, а ведь на этих окраинах тоже трясет не слабо.
Да и в ясном небе болтанка иногда возникает, причем, совершенно внезапно. Сменить бы эшелон полета – так как раз же над тобой висит попутный борт, а под тобой – такой же, только чуть впереди, а интервалы надо выдерживать. Деваться некуда, надо терпеть. Капитан берет микрофон и объясняет пассажирам, что предпринимает меры к скорейшему выходу из зоны турбулентности… пристегнитесь.
А «скорейший выход» далеко: может, только километров через триста отвернет на перекрестке трасс тот борт, что ниже нас; можно будет снизиться… так и на его высоте такая же болтанка. А тот, что выше, говорит, у него болтанка слабая… но наш полетный вес пока не позволяет при этой температуре занять эшелон километром выше. Да и тот борт, что висит над нами, идет туда же, куда и мы, деваться с трассы ему некуда, а интервала нет, надо кому-то сбросить скорость, а кому-то добавить… Так мы же все летаем на максимальной скорости, не добавишь, а если убавить, притормозить, то – когда еще образуется между нами эта дистанция, двадцать километров. К тому времени или фронт кончится, или трасса отвернет от зоны болтанки.
А дальше ждет еще один фронт, или струйное течение, или тропопауза – и везде следует ожидать пресловутую турбулентность.
Это вас не пилот плохо везет. Просто условия такие, и выбирать их не приходится, надо быть готовым ко всему. Море штормит.
Кстати, в болтанку самолет идет на автопилоте. Он всегда идет на автопилоте, и автопилот смягчает болтанку.