В заключение высокопоставленные участники мероприятия расписались на куске материи, который предстояло вшить в носовую часть дирижабля, а Лежава-Мюрат лично заклеил первый шов оболочки.
Строили «МХР» долго, и только осенью 1924 года готовые детали и оболочку перевезли в Ленинград, чтобы собрать в эллинге ВВВШ. Дирижабль впервые поднялся в небо 16 июня 1925 года. Вскоре командование ВВС Красной армии окончательно охладело к дирижаблям, Школу ликвидировали, а ставший бесхозным аппарат разобрали.
Спустя почти два года его детали передали осоавиахимовцам, которые восстановили корабль и решили перегнать в Москву. Рассказывают, что в окрестностях Твери «МХР» был обстрелян бдительным караулом военного завода и, получив пробоины оболочки более чем в 50 местах, уже не смог закончить перелёт.
В Москве дирижабль починили, но вскоре последовало новое несчастье: в ночном полёте 1 сентября 1928 года, будучи не в силах побороть встречный ветер, он сжёг всё горючее и был унесён в сторону Ярославля, где и совершил вынужденную посадку на деревья, после чего вышел из строя уже навсегда.
Предприятие полковника Брунса
Сильное влияние на умы советских энтузиастов дирижаблестроения оказал проект регулярного воздушного сообщения между Европой и странами Тихоокеанского бассейна через Северный полюс.
Отставной немецкий полковник Вальтер Брунс в Первую мировую войну командовал цеппелином и на собственном опыте убедился в возможностях и недостатках этих аппаратов. Поэтому свои предложения по организации дирижабельного пути в Японию и Северную Америку, обнародованные в 1919 году, он подготовил со знанием дела.
Сама идея трансарктических перелётов на воздушных кораблях была не нова, но именно Брунс впервые придал ей законченную форму, приложив всю свою кипучую энергию бывшего военного, напористого и нередко слишком прямолинейного.
Понимая, что столь масштабному начинанию необходима серьёзная профессиональная оценка, бывший дирижаблист в первую очередь представил его на суд научной общественности. Во многом благодаря его усилиям неформальная группа, созданная для изучения вопроса, в 1924 году преобразовалась в «Международное общество по изучению Арктики при помощи воздушного корабля», известное как «Аэроарктик». Его председателем стал полярный авторитет Фритьоф Нансен, а сам Брунс занял пост генерального секретаря.
Ближайшей целью общества, к работе которого впоследствии подключились и советские учёные, была организация исследовательского трансполярного полёта на большом дирижабле из Европы к побережью Аляски. Эта экспедиция могла не только принести богатейшие научные результаты, но и стать прологом к созданию в дальнейшем чисто коммерческой дирижабельной линии. Брунс справедливо считал, что смешивать эти две части не следует, и подчёркивал, что первая, «лицом» которой является Нансен, есть научное предприятие с широким международным представительством, вторая же должна строиться исключительно по коммерческим законам.
Нансен и Брунс принялись зондировать почву на предмет возможного участия в экспедиции Советского Союза, что существенно повысило бы шансы на успех. В этом случае в качестве исходной точки полёта можно было выбрать Мурманск, на тот момент самый северный пункт в Европе, доступный по железной дороге, – это заметно сокращало расстояние до цели. Кроме того, Брунс отмечал, что Мурманск – «это тот метеорологический пункт, который лежит вне линии обычных штормов, движущихся в направлении Шпицбергена между Исландией и Англией. Мурманск лежит значительно правее этой линии, и потому является чрезвычайно ценным в качестве отправного пункта воздушной экспедиции». Включение СССР в число стран-участниц позволяло построить на нашем арктическом побережье одну или две радиостанции – вместе с такими же станциями на Шпицбергене и Аляске они образовали бы сеть, необходимую для радионавигации в полярных областях, где нельзя доверять обычным магнитным компасам.
Брунс был уверен, что экспедиция должна интересовать Советский Союз едва ли не более всех остальных стран – «в виду громадного политико-экономического значения вопроса в дальнейшем его развитии для СССР». Он рассчитывал привлечь внимание Кремля и ко второй части проекта, что также было очень желательно: тогда часть маршрута можно было проложить над советской территорией, облегчив и удешевив полёты.
В Москве на сигналы руководителей «Аэроарктик» действительно отреагировали весьма живо. В феврале 1925 года при Совнаркоме СССР создали комиссию по вопросу о трансарктическом воздухоплавании под руководством управделами правительства Николая Горбунова. По его приглашению заслуженный полярник Нансен и отставной полковник Брунс в июле прибыли в Москву, где провели ряд встреч, в том числе в Кремле, выступив с сообщениями и приняв участие в обсуждении исследовательской экспедиции.
О коммерческой дирижабельной линии Брунс говорил с осторожностью и в более узком кругу: всё же он приехал в Москву в первую очередь как представитель научного общества. Однако эта тема, очевидно, занимала его не меньше, а то и больше, чем научная сторона дела. Некий советский дипломатический работник, сопровождавший Брунса в Москве, докладывал о разговоре с ним следующее:
Поговорив о мелочах, капитан Брунс стал говорить о важности для СССР воздухоплавания на аппаратах легче воздуха и развил мысль об устройстве Советским Союзом самостоятельной воздушной линии Ленинград – Владивосток. Нужны два-три дирижабля. Для устройства линий, сказал он, понадобилось бы не больше 15.000.000 рублей.
На мой вопрос, можно ли было б строить дирижабли у нас, он сказал, что части строились бы в Германии, доставлялись бы сюда, и здесь можно было бы дирижабли монтировать. <…>
…Он берётся доставить лучших специалистов этого дела (в том числе и бывшего руководителя верфей «Шютте-Ланц Верке», если не ошибаюсь, Бляйштейна).
– Кто же руководил бы этим?
– Я, – вскричал он. – Es wäre doch wie ein Traum!
Тогда я сказал: почему же вы, г. капитан, не ставите этот вопрос на заседании комиссии…
Он ответил с жаром, что сделать официальное предложение он не может (за это его забросала бы Германия камнями), но конкретное предложение правительства СССР достойно было бы обсуждения.
Аэрокапитан спал и видел себя во главе крупного дирижабельного предприятия, хотя идея эта пока ещё находилась лишь в форме общей концепции. Тем не менее совнаркомовская комиссия проявила к ней интерес и предложила автору подготовить более подробное обоснование.
Трудно сказать, какая из двух частей проекта так привлекла Горбунова – научная или коммерческая, но тот с самого начала усиленно помогал Брунсу, в официальной переписке с советскими коллегами характеризовал его приезд как чрезвычайно желательный, хлопотал о въездной визе и даже частично профинансировал из средств комиссии пребывание немца в Советском Союзе.
Тот же Горбунов организовал для Брунса посещение Ленинграда – для выяснения возможностей использования города как основной базы трансарктического воздухоплавания на больших воздушных кораблях. В городе на Неве полковника приняли по высшему разряду, устроили осмотр военно-морского порта, предоставили автомобиль для поездки в Ораниенбаум и даже гидроплан, чтобы слетать в Шлиссельбург.
Затем Брунс по железной дороге отправился через Владивосток в Японию и почти весь август с остановками ехал по СССР, собирая материалы к проекту будущей дирижабельной линии. Горбунов выдал ему рекомендательные письма к местным советским органам по пути следования, и те исправно помогали немецкому гостю – опекали, сопровождали, возили осматривать и фотографировать местности, заводы, дороги, а также снабжали данными о климате и географии, природных ресурсах, путях сообщения, промышленности и экономике. Пожалуй, ни один сотрудник немецкой разведки, которые, несомненно, работали тогда в Советском Союзе, не имел столь благоприятных условий для получения сведений о положении дел в стране на всём её протяжении с запада на восток.