Введение
Книга, которую Вы держите в руках, посвящена критическому осмыслению состояния уголовно-правовой политики по обеспечению безопасности в сфере дорожного движения, а также имеющихся знаний и представлений о дорожно-транспортной преступности и мерах ее предупреждения.
Проводя исследование, мы обнаружили, что многие устоявшиеся в обществе и даже в кругу специалистов представления о дорожно-транспортной преступности не подтверждаются фактическими научными данными.
Например, к разряду общеизвестных относится мнение, что одними из главных причин дорожно-транспортной аварийности и преступности являются пьянство за рулём, лихачество молодёжи с небольшим стажем вождения, разговоры по мобильному телефону во время управления транспортным средством, а также низкая культура вождения автомобилей.
Тем не менее весьма авторитетный американский Институт анализа дорожных потерь (Highway Loses Data Institute, HLDI), проведя исследования в четырёх крупных штатах США и прилегающих к ним территориях, пришёл к выводу, что разговоры по мобильному телефону в действительности не оказывают того влияния на безопасность дорожного движения, о котором принято говорить.
Это исследование было построено на сравнении аварийности между штатами, где использование мобильных телефонов за рулём было запрещено, и теми штатами, где водители при управлении автомобилем по-прежнему пользуются телефонами. «Ученые признаются, что они ожидали серьезного падения аварийности просто потому, что прежние данные показывали высокий процент автокатастроф, вызванных именно болтовней за рулем», однако «в штатах, где водители продолжают рулить одной рукой, второй прижимая к уху мобильник, сезонные колебания числа аварий и общий их процент от числа зарегистрированных автомобилистов ничем не отличается от штатов, где водители держат обе руки на руле и внимательно смотрят на дорогу перед собой, не отвлекаясь на общение». При этом «как показало исследование, запрет водителями действительно выполняется в штатах, где он введен, они стали разговаривать по мобильникам за рулем куда меньше и куда осторожнее»[6].
Другой пример пьянство за рулём. Конечно, такое поведение опасно и недопустимо, однако этот фактор в России на протяжении как минимум последних четырёх лет является причиной дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими не более чем в 7 % случаев. Об этом свидетельствуют и официальные данные органов ГИБДД.[7] Соответственно, в 93 % аварий повинны трезвые участники дорожного движения. Получается, что роль состояния опьянения в детерминации аварийности преувеличена.
Не выдерживают научной проверки и утверждения о бесшабашном поведении молодёжи, о лихачестве как об одной из основных причин аварийности. Конечно, это явление имеет место, однако наиболее криминогенной группой по отношению к дорожно-транспортным преступлениям являются люди в возрасте от 30 до 39 лет со стажем вождения, превышающим три года.
Вообще, актуальность проблемы дорожно-транспортной аварийности и преступности очевидна. Например, кажутся сами собой разумеющимися положения, что дорожно-транспортная аварийность связана с особенностями социальной активности в том или ином населённом пункте, ведь и дорожное движение это часть общественной жизни. Однако в чём именно проявляется эта связь, как и насколько социальные процессы влияют на аварийность и дорожно-транспортную преступность? На этот вопрос нет чёткого ответа.
Не менее очевидным является тезис о том, что жёсткая позиция ГИБДД к нарушителям правил дорожного движения, а также ужесточение наказаний способны дисциплинировать водителей и пешеходов, а следовательно, повысить уровень безопасности на российских дорогах. И это происходит уже сейчас, ведь основные показатели дорожно-транспортной аварийности третий год сокращаются как раз после ужесточения административного и уголовного законодательства. Однако проведённые нами исследования показывают, что в этом вопросе много неясного, а ужесточение законодательства и деятельность ГИБДД практически не влияют на дорожно-транспортную аварийность в России, а тем более на дорожно-транспортную преступность.
Нет чёткого научного объяснения и такому феномену, как взаимное неуважение участников дорожного движения, безразличие, низкая культура вождения в России. Эти обстоятельства также считаются основными причинами высокой аварийности. Категории «расхлябанность», «разболтанность», «хамство», «беспечность», «преступная самоуверенность», «несобранность» и т. п., используемые для объяснения процессов детерминации дорожно-транспортной аварийности, а также для описания особенностей личности преступников-аварийщиков, являются, скорее, аллегориями и не могут быть раскрыты с позиций строгой науки вне оценочных суждений. Кроме того, остаются недостаточно ясными вопросы почему на российских дорогах сложилась такая культура транспортного процесса и каков механизм образования упомянутых качеств личности у конкретного индивида?