Однако попытки перенести технологию пароходных двигателей на сухопутные маршруты проваливались одна за другой, вызывая досаду у энтузиастов-изобретателей. Еще в 1813 г. Оливер Эванс предложил связать Нью-Йорк и Филадельфию железной дорогой, по которой побегут «экипажи, движимые силой пара», но из этой затеи ничего не вышло. Поначалу американцам приходилось импортировать паровые двигатели из более развитой технологически Великобритании включая и целые локомотивы, как Stourbridge Lion в 1829 г. и John Bull в 1831 г. Но вскоре им удалось наладить свое производство паровозов, переработав и усовершенствовав британские модели.
Первая железная дорога в США между Балтимором и Огайо заработала в 1830 г., через пять лет после Стоктон-Дарлинтонгской железной дороги в Великобритании. Вскоре, однако, темпы внедрения этой новой технологии в Америке далеко превзошли европейские: американским железнодорожным компаниям было гораздо проще получать землеотводы для строительства, чем их европейским конкурентам, поскольку страна была фактически пустынной, так что правительство охотно выделяло им землю дешево, а то и вовсе бесплатно. В 1840-е гг. в США было построено 8000 км железных дорог и еще 32 180 км в 1850-х. К началу Гражданской войны общая длина железных дорог США превышала длину железнодорожных путей Великобритании, Франции и Германии, вместе взятых. Согласно Фишлоу, объем инвестиций в железнодорожное строительство в пять раз превышал инвестиции в строительство каналов[50], {57}.
Железнодорожный бум развивался очень по-американски. Созидательное разрушение вновь торжествовало: железные дороги быстро и безжалостно перехватили роль ведущих транспортных артерий у каналов по ним можно было перевозить в 50 раз больше грузов, да и зимой они не замерзали. Железные дороги строились беспорядочно. Многие железнодорожные воротилы разорились с шумом и грохотом, построив слишком много невостребованных железнодорожных путей. Единой транспортной системы не было вместо этого возник хаотичный конгломерат конкурирующих компаний, использовавших колеи разной ширины, вагоны разного размера и ведущих исчисление времени в разных часовых поясах (правда, в некоторых регионах порой удавалось стандартизировать и колею, и даже часовые пояса). Железнодорожный бум сопровождался выдающимся лицемерием: декларируя отказ от субсидирования частных компаний деньгами или ценными бумагами, федеральное правительство использовало обширные земли, имевшиеся в его распоряжении на Западе, чтобы субсидировать развитие железнодорожного транспорта. Так, в 1851 г. правительство предоставило 1,52 млн га земли для того, чтобы стимулировать строительство Центральной железной дороги в Иллинойсе{58}. Практика выделения земельных участков была очень действенным инструментом, поскольку давала железным дорогам шанс увеличить стоимость земли в несколько раз: прокладывать железную дорогу через пустынные земли было делом очень рискованным и затратным, но она могла в конце концов превратить любое захолустье в часть глобальной экономики, обогатив всех причастных.
Некогда историки уверенно утверждали, что железные дороги внесли наибольший, несравнимый вклад в «открытие» Америки. Они стали идеальным видом транспорта для экономики, основой которой было перемещение по стране объемных грузов гор зерна, тонн кокса, меди и железной руды, океанов нефти, составов древесины. Группа энергичных «ревизионистов» во главе с Робертом Фогелем и Альбертом Фишлоу сумела несколько поколебать это заключение, казавшееся аксиомой: так, они совершенно обоснованно продемонстрировали, что железные дороги были всего лишь одним из нескольких видов транспорта{59}. Но даже с учетом этих поправок стоит признать, что железные дороги заслуживают всех тех дифирамбов, которые им пели. Они были гораздо эффективнее любого другого транспорта. Их можно было строить практически повсюду. Таким образом, они формировали кратчайший путь из одной точки в другую. Поезду не приходилось следовать прихотливым извивам речного русла, подобно пароходам. Горы не являлись для них непреодолимым препятствием в отличие от тех же судов внутреннего плавания. По реке расстояние от Питтсбурга до Сент-Луиса составляло 1873 км, по железной дороге 985 км. В эпоху каналов Аллеганские горы, достигавшие 670 м в высоту, были почти непроходимым барьером между Питтсбургом и Кливлендом. Но после строительства железной дороги этот маршрут стал одним из самых загруженных в мире. И, наконец, железные дороги обеспечивали предсказуемость. Железнодорожные компании быстро скоординировали расписание движения поездов, и те прибывали на станции назначения с точностью до минуты{60}. Добавьте к этому превосходство в скорости и вы получите идеальную формулу победы.
Эта формула способствовала росту производительности всей экономики в целом. Железные дороги снизили общие затраты на транспортировку единицы груза: в 1890 г. стоимость перевозки по железной дороге составляла 0,875 цента на тонно-километр. По сравнению с 24,5 цента за тонно-километр фургонной перевозки экономия достигала 96 %{61}. Железные дороги подстегивали экономическую специализацию, поскольку фермеры теперь могли сосредоточиться на выращивании культур, наиболее подходящих для регионального климата, и приобретать самое эффективное сельскохозяйственное оборудование. Железные дороги помогали решать трудовые споры: рабочим стало легче перебираться в те районы, где им платили больше. Железные дороги способствовали развитию промышленности, поскольку поезда требовали огромного количества ресурсов угля в качестве топлива, железа и стали для рельсового полотна и колесных пар, высококвалифицированной рабочей силы для того, чтобы все это работало. Многие фермеры забросили работу на земле и превратились в кочегаров, машинистов, механиков, кондукторов, стрелочников и вагоновожатых.