Весной 1940 года все шесть летающих лодок приняли участие в Норвежской кампании. В составе KGrzbV108 они использовались для переброски живой силы и техники, а также для снабжения немецких войск в районе Нарвика. Где и понесли первые потери. В 16.15 8 мая в этом районе Do-26V2 «Р5+ВН» обер-лейтенанта Шака был перехвачен звеном британских самолетов. Это были три палубных самолета «Скуа» Mk.II из 803 Sqdn. FAA, принадлежавшие лейтенанту Харрису, сублейтенанту Чальтону и чиф-петти-офицеру Джонсону. В ходе атаки на «Дорнье» вышли из строя три из четырех двигателей, и он совершил вынужденную посадку в горловине Уфут-фьорда, приблизительно в 50 километрах юго-восточнее Нарвика. Экипаж успел поджечь летающую лодку, прежде чем норвежцы взяли в плен всех 22 человек, которые были на ее борту.
28 мая Do-26Vl «Р5+АН» и Do-26V3 «Р5+СН» доставили в Ромбакен-фьорд, недалеко от Нарвика, артиллерийские подразделения альпийских стрелков. Во время выгрузки их внезапно атаковали три «Харрикейна» Mk.I из 46 Sqdn. RAF, принадлежавшие флайт-лейтенанту Патрику Джеймсону и пайлэт-офицерам Аллану Джонсону и Герберту Кнайту. В ходе штурмовки обе лодки получили множество попаданий и полностью сгорели[11].
Пилотом первого «Дорнье» был 28-летний фельдфебель Эрнст Вильгельм Модров. Как и многие другие летчики морской и разведывательной авиации, он до войны летал на гражданских самолетах. Получив в 1929 году лицензию пилота, Модров затем с 1933 года работал в Южной Америке, в колумбийской авиакомпании SCADTA. В мае 1937 года он перешел в «Люфтганзу» и выполнял почтовые рейсы через Атлантику в Южную Америку и обратно, в том числе на Do-26. С началом войны Модрова зачислили в люфтваффе в звании фельдфебеля, и теперь он на том же самом «Дорнье» летал в составе KGrzbV108. Во время этой атаки «Харрикейнов» он получил тяжелое ранение и был отправлен в госпиталь[12].
12 мая союзники после продолжительных боев заняли северную часть Нарвика, а 28 мая освободили весь город и вынудили немцев отойти к Вест-фьорду. Однако тяжелое положение во Франции вынудило их 38 июня эвакуировать все свои войска из Норвегии. Вместе с ними страну покинули норвежские король и правительство. 2 июня сдались последние норвежские войска, действовавшие в Центральной Норвегии, а 10 июня в Северной Норвегии. К 16 июня немцы заняли всю территорию страны. В общем успехе весьма авантюрной операции доля транспортников была весьма значительной. Фактически именно здесь были впервые в истории показаны реальные боевые возможности воздушно-десантных войск.
Всего в ходе кампании транспортные самолеты выполнили 3018 самолето-вылетов, в ходе которых ими были перевезены почти 30 тысяч человек, доставлены 2376 тонн грузов (в том числе 1180 тонн бензина)[13].
Глава 3
Приключения немцев в Бенилюксе
Внимание планеры!
Еще в ноябре 1939 года люфтваффе получили указание рассмотреть возможность захвата с воздуха бельгийской крепости Эбен-Емаэль, а также трех стратегически важных мостов на Альберт-канале, дабы предотвратить тем самым их возможное разрушение.
Когда весной 1940 года было принято решение о вторжении во Францию, Бельгию и Голландию, операция по захвату крепости была поручена командиру штурмового батальона гауптману Вальтеру Коху (батальон так и назывался «Кох»), который должен был сформировать и обучить специальный штурмовой батальон. При изучении аэрофотоснимков и разработке плана стало ясно, что высадка обычного парашютного десанта могла свести на нет эффект внезапности. Во-первых, выброске предварялся пролет над объектами соединения Ju-52, что не могло не привлечь внимания гарнизона. Плюс длительный спуск десантников на парашютах также давал возможность привести все сооружения в боевую готовность. Поэтому Кох принял решение использовать десантные планеры DFS-230.
Еще в 1930-х годах организация DFS («Дойчес Форшунгсинститут фюр Зегельфлюг») занималась разработкой конструкций высотных и транспортных планеров. Один из ее проектов вызвал большой интерес у командования люфтваффе. Планер буксировался самолетом-тягачом и для взлета использовал сбрасываемое шасси. Разработчиком проекта, получившего обозначение DFS-230, был конструктор Ханс Якобс, а производство было организовано на вагоностроительном заводе в Готе.
После того как рейхсминистерство авиации проявило интерес к модели, с «Дойчес Форшунгсинститут фюр Зегельфлюг» был заключен контракт на строительство первого прототипа. В мелкое серийное производство планер поступил в 1937 году под обозначением DFS-230A. После первых удачных попыток с использованием для буксировки самолета Ju-52/Зт началось настоящее серийное производство, уже с новым названием DFS-230A-1.
По своей конструкции DFS-230 был похож на гражданский планер, используемый в метеоразведке. Он обладал четырехугольным в поперечном сечении фюзеляжем, а его несущая конструкция была создана из стальных труб, покрытых полотняной обшивкой. У DFS-230 было однолонжеронное крыло типа высокоплан. Кабина для экипажа располагалась в носовой части фюзеляжа, а управление было тандемным. В бортах планера были сделаны окошки для ведения огня из автоматов и люки с обеих сторон, где можно было установить 7,9-мм пулеметы. Для обороны также имелся люк-турель для пулемета над кабиной пилотов. Этот же люк использовался для погрузки в планер.