После этого поврежденную машину частично разобрали, упаковали в ящик и отправили на поезде для ремонта на завод. В то же время второй экземпляр с мотором М-22 решили отправить по воздуху. 25 апреля Чкалов лично улетел на нем в Москву. А уже через неделю на первомайском параде И-16 в компании с другими новинками советского авиапрома бипланом И-15 и туполевским И-14 впервые пролетел над Красной площадью. Так жители столицы и высшее руководство страны, стоявшее на Мавзолее, впервые увидели самолет Поликарпова в небе, хотя и с большого расстояния.
Завод имени педофила
Ведущим предприятием по производству И-16 был выбран авиазавод 21 в Нижнем Новгороде[Ныне НАЗ «Сокол».]. Предприятие было построено в 19301932 годах на западной окраине города, как раз в это время переименованного в Горький в честь «пролетарского писателя», жившего здесь. Официальной датой рождения нового авиазавода стало 1 февраля 1932 года. В отличие от своего расположенного в 7 км южнее собрата Горьковского автозавода, запущенного с помпой и резонансом в это же время, предприятие было сразу же засекречено.
Нижний Новгород разделился на историческую (Нагорную) часть, расположенную вокруг вздыбившегося на Дятловых горах Кремля, и Заречную, начало которой положила знаменитая Нижегородская ярмарка. В Сормове, являвшемся до 1929 года отдельным городом на Волге, еще в 1849 году был построен судостроительный завод, превративший его в рабочий городок с богатыми традициями и историей. Во время революции 1905 года именно Сормово стало местным очагом забастовок, демонстраций и массовых беспорядков. При советской власти места, связанные с революционным движением, стали паломническими, а его участники были канонизированы.
Во время индустриализации именно Заречная часть Нижнего стала площадкой для строительства новых заводов и расширения старых. В 1929 году, дабы объединить разрозненные города и поселки в одно целое, Сормово и Канавино вместе с другими поселениями (Карповка, Бурнаковка, Костариха, Молитовка и др.) были включены в состав Нижнего Новгорода, который с тех пор стал делиться на районы. Население промышленного центра, который уже тогда часто именовали «русским Детройтом», сразу увеличилось до полумиллиона человек. И вот как раз в пустоши между Костарихой и Сормовом и был в короткие сроки выстроен авиазавод 21. Площадку окружали многочисленные мелкие речушки и болота, а также заросли деревьев, что по замыслу руководства должно было скрыть секретный объект от посторонних глаз. Корпуса завода не были видны ни с железной дороги Москва Горький, ни с Московского шоссе, по которым могли передвигаться иностранцы. Расположение завода и застройка вокруг него оказались настолько удачными, что даже сейчас, спустя 80 лет, его корпуса практически не видны с улиц города.
В районе завода ничто не напоминало о его истинном предназначении, ни вывесок на проходной, ни плакатов с самолетами, никаких конкретных названий. Принимаемым на работу сообщали, что они будут выпускать «спецпродукцию», при этом большинство рабочих только по внешнему виду и номенклатуре деталей могли догадаться, что делают самолеты. Все более-менее осведомленные давали подписку о неразглашении. Местным партийным и государственным органам авиазавод не подчинялся, упоминаний о нем почти не встречается ни в архивах Горьковского обкома ВКП(б), ни облисполкома.
Впрочем, работники многочисленных «секретных» и «сверхсекретных» предприятий в условиях традиционного российского разгильдяйства скорее играли в «военную тайну», чем всерьез охраняли ее. Проведенная в августе 1934 года Главным управлением авиационной промышленности (ГУАП) проверка ряда заводов выявила в целом наплевательское отношение ответственных работников к охране и пропускному режиму.
Так, в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) проверяющий свободно получил пропуск к начальнику, после чего обошел все цеха, беспрепятственно осмотрел моторы и чертежи. Кроме того, Институт топлива и масел заказал на указанном объекте три вала для редукторной мешалки, причем не официальной заявкой, а напрямую рабочим механических мастерских. «Заказ» был выполнен в срок и выпущен с секретного объекта по простой письменной записке его начальника.
Аналогичным образом обстояли дела и на других предприятиях отрасли. К примеру, на Иркутском авиазаводе 26 проверяющий без проблем получил пропуск к директору, после чего зашел к секретарше последнего, где никого не оказалось, забрал там бумаги, в том числе секретные, и без отметки на выход в пропуске свободно вышел с территории.
На заводе 24 такой же проверяющий столь же беспрепятственно «завладел» комплектом совершенно секретных чертежей из опытного цеха. На Казанском авиазаводе 22 агент без всякого пропуска, предъявив простое удостоверение личности, проехал на территорию предприятия на автомашине такси.
Официально авиазавод 21 был введен в строй 1 февраля 1932 года, хотя многие корпуса и объекты еще были не достроены. Первая очередь состояла из шести цехов (деревообрабатывающего, инструментального, медно-дюралевого, механического, слесарного и ремонтного), а также сушилки авиационной древесины[«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». М.: Рестарт, 2004. С. 5.]. Впрочем, даже «сданные» сооружения, как и на других заводах, возведенных в годы первой пятилетки, порой не отличались высоким качеством. К примеру, всего через два года после ввода в эксплуатацию на заводе произошло ЧП: 21 февраля 1934 года рухнула крыша деревообрабатывающего цеха, обломками завалило все помещение на площади свыше 4 тысяч квадратных метров, 2 человека погибло, 10 получили ранения.