Однако Кирос этого не понял. И, стремясь, чтобы его не опередили, бросил свою флотилию на произвол судьбы, поспешив вернуться с докладом королю на одном из подчиненных ему трех кораблей.
Ошибку Кироса исправил Луис Ваэс Торрес – капитан одного из двух оставшихся кораблей, взявший на себя общее командование.
Ходили потом искать эту землю и голландцы, и французы, и англичане под командованием знаменитого Джеймса Кука. Делались новые открытия, наносились на карту все новые острова, пока наконец за дело не взялись русские мореплаватели под руководством Фаддея Фаддеевича Беллинсгаузена, прошедшие на шлюпах «Восток» и «Мирный» так далеко к югу, как до них не ходил никто.
И 28 января 1820 года, добравшись до 69
о
Сначала они даже не поняли, что лед лежит не на воде. Это стало им ясно лишь после того, как, перезимовав в Австралии (зима там, как известно, приходится на наше лето), в ноябре 1820 года вернулись в высокие широты и убедились, что перед ними новый материк.
Так была открыта Антарктида.
«Стригущие волны»
Шлюпы первооткрывателей Антарктиды, впрочем, грандиозностью своих размеров не поражали. Это были корабли-работяги.
А вот для парадов и войн на море к XVIII веку были изобретены и построены быстроходные и маневренные суда – фрегаты. Первые корабли этого типа вооружались обычно 24–28 пушками, расположенными, в основном, по бортам и стрелявшими через специальные люки – порты.
Самые крупные из фрегатов – линейные корабли или линкоры – имели иной раз до сотни орудий.
Хорошее парусное вооружение, размещавшееся не только на трех вертикальных мачтах и на носовом наклонном бушприте, позволяло быстро настигать неуклюжие торговые суда или, напротив, быстро уходить от превосходящих сил неприятеля.
Впрочем, постепенно совершенствовались и торговые корабли. И подлинного пика парусники достигли с появлением на морях так называемых чайных клиперов.
«Клипер» в дословном переводе с английского – стригун. Так назывались суда, как бы «подстригавшие» верхушки волн, словно бы летевшие над ними с большой скоростью.
Чайными же эти суда назвали потому, что особая надобность в них появилась в конце XVII – начале XVIII веков, когда из Китая и Америки в Европу в больших количествах стали возить чай и иные скоропортящиеся товары.
«Эн Макким» нередко называют первым настоящим клипером
Первые клиперы были построены на американских верфях под руководством судостроителя Джона Гриффита. С толстопузыми каравеллами и иными судами подобного типа было покончено. Впервые в судостроении были применены законы гидродинамики. Для клиперов характерны корпуса, похожие на гигантских рыб. Штевень резал волны, словно нож.
«Длина бежит!» Следуя этому принципу, клиперы строили с таким расчетом, чтобы длина их почти в 6 раз превосходила ширину. Легкость и в то же время прочность конструкции достигались путем применения отборной древесины для обшивки и железных шпангоутов.
«Эти стремительные парусные колоссы были быстрейшими из рысаков Эола, которые бегали когда-либо по морям», – пишет о клиперах известный историк флота X. Ханке. Быстрые рейсы сулили судовладельцам значительное повышение доходов. Честолюбивые капитаны, как правило, имевшие процент с прибыли, лично подбирали экипажи. Побольше стали платить и матросам, поскольку их служба требовала немалых сил, выносливости и смелости. Ведь им приходилось в любую погоду взбираться на головокружительную высоту, чтобы поставить или убрать паруса.
Однако узкие корпуса и сверхразвитый высокий рангоут порой приводили к тому, что клиперы иногда ложились на борт, а то и совершали кувырок через «голову», уходя под воду на полном ходу.
Из-за этого же большинство верфей вскоре прекратило закладку больших судов с прямоугольными парусами и перешло к строительству шхун с косым парусным вооружением. Шхуны отличались великолепными парусными свойствами и благодаря простоте такелажа прекрасно обслуживались командой, в десять раз меньшей, чем команда клипера. Это давало большую экономическую выгоду.
Наибольшей среди шхун считается «Вайоминг», с длиной корпуса 106,7 м и водоизмещением 8500 т. Это деревянное шестимачтовое парусное судно было построено в 1910 году в США из сосны. Шхуна несла 22 паруса, общей площадью 2743 кв. метра.
Парусник предназначался для прибрежного плавания вдоль восточного побережья США; он доставлял в порты сыпучие грузы – песок, соль и т. п. С началом Первой мировой войны огромная шхуна была поставлена на прикол. Однако, несмотря на плохой уход, пережила тяжелые военные времена и продолжала плавать до 1924 года, когда попала в тяжелый шторм и затонула.
Использовались шхуны и для научных целей. Например, в свое время на весь мир была известна советская шхуна «Заря. Это парусное судно водоизмещением 605 т было построено целиком из немагнитных материалов и использовалось для исследований магнитного поля Земли.
И все-таки самый чувствительный удар по парусному судоходству нанесли не недостатки конструкции и даже не соперничество с пароходами, а… открытие Суэцкого канала. Канал этот, значительно укоротивший пароходные пути, оказался не пригодным для парусников – их приходилось проводить на буксире, что стоило весьма дорого.
Открытие Панамского канала окончательно добило парусники. Пароходы легко проходили напрямую между Северной и Южной Америками, в то время как парусникам, чтобы достичь Индии или Калифорнии, приходилось огибать континент.
Тем не менее в памяти многих моряков тех лет остались два самых известных в мире клипера-рекордсмена – «Катти Сарк» и «Фермопилы». У известного нашего писателя Ивана Ефремова есть очерк, в котором он с большим мастерством и любовью описывает захватывающие подробности «чайных гонок».
Чаще всего побеждала в них «Катти Сарк», которая в 1887 году прошла из Сиднея в Лондон всего за 70 суток. Этот рекорд для парусных судов не побит и по сей день.
Однако судьба самой «Катти Сарк» печальна. По мере старения и появления на трансатлантических линиях все большего количества пароходов она была списана в угольщики и чуть было не отправлена на слом. Лишь вовремя брошенный клич старых моряков позволил собрать необходимую сумму денег для превращения «Катти Сарк» в своего рода музей.
Так она и простояла многие десятилетия на специально отведенной для нее стоянке, пока в конце 2007 года неожиданно не сгорела. Одни говорят, то была трагическая случайность. Другие говорят, что тут мог иметь место и поджог – кому-то понадобилось занимаемое парусником место.
Во всяком случае, ныне от «Катти Сарк» не осталось практически ничего. Ходят, правда, слухи о ее восстановлении, но на это нужны деньги, и немалые. Пока же никто из сильных мира сего раскошелиться не торопится…
Деревянные исполины
Как уже говорилось, первыми освоили постройку клиперов больших размеров американцы, у которых было много хорошего корабельного леса.
Наибольшим среди американских клиперов был «Грейт Рипаблик», водоизмещением 5,4 тыс. т и длиной 98,8 м. При постройке этого судна было израсходовано 3810 куб. м сосновой древесины и 2980 куб. м белого дуба, 340 т железа и 6 т меди. А на изготовление парусов ушло 6020 кв. м парусины.
В 1853 году этот корабль был спущен на воду в Бостоне, а затем отбуксирован в Нью-Йорк для достройки, где сильно пострадал во время пожара в порту. Восстановить его в полной мере не удалось, и в море он вышел с укороченными мачтами и парусами меньшей площади.