Глава 1
Переустройство города
Я стою на крыше здания, выходящего на бруклинскую набережную. На дворе март, с реки дует пронизывающий ледяной ветер, но солнце светит ярко, и вид манхэттенских небоскребов по ту сторону сверкающей Ист-Ривер просто великолепен. «Площадь каждого из этих причалов – пять акров, – говорит мой спутник, специалист по ландшафтной архитектуре Майкл ван Валькенберг. – По размерам это равно Брайант-парку». Ван Валькенберг рассказывает о будущем парке, который протянется вдоль набережной больше чем на милю – от Атлантик-авеню на юге до Бруклинского и Манхэттенского мостов на севере, и я заражаюсь его энтузиазмом. Пока что это место напоминает заброшенную автостоянку: за провисшим забором из рабицы – только потрескавшийся асфальт да кучи мусора. До нас доносится ровный гул машин, несущихся по автостраде Бруклин – Куинс. Хотя старые склады на пристани уже снесены, трудно представить себе, что здесь будет парк, но ван Валькенберг заверяет меня: через четыре года основные работы завершатся. Уже на следующей неделе сюда прибудут первые грузовики с землей.
В четырехэтажном здании, на крыше которого мы стоим, разместился «полевой штаб» ван Валькенберга. Здесь он вместе с партнером – Мэттом Урбански – объясняет мне суть проекта при помощи макета в 50 футов длиной, который занимает большую часть сводчатого помещения. То, что я вижу на макете, мало напоминает традиционный парк. Узкая полоса земли вдоль берега уставлена моделями деревьев (кроны сделаны из зеленого губчатого материала), а около трети территории парка расположено на шести грузовых причалах – прямоугольных платформах, протянувшихся перпендикулярно реке, словно растопыренные пальцы. На одном из причалов появятся поля для бейсбола и футбола, на трех будут разбиты лужайки и клумбы с полевыми цветами, еще на одном – баскетбольная и гандбольная площадки и теннисные корты, а шестой превратится в мини-заповедник. Ван Валькенберг и Урбански рассказывают, какие возможности для досуга будут у посетителей парка. Помимо спортплощадок и беговых дорожек здесь предусмотрены тропки для прогулок, приливные бассейны, где можно бродить по колено в воде (река в этом месте дает приливную волну в четыре фута), большой водоем с тихой водой для байдарочников, пляжи для любителей позагорать, зоны для пикников, места для выгула собак, пристань для небольших яхт, рынок под открытым небом и стоянка речных трамвайчиков. И все это на каких-то 84 акрах! Общественные парки – отличительная черта североамериканских городов. Это не европейские подстриженные газоны и «одомашненные» произведения садово-паркового искусства, а обширные зоны, где воспроизводятся природные ландшафты – пруды, реки, поляны, леса. Большинство этих парков, появившихся во второй половине XIX века, связаны с именем Фредерика Лоу Олмстеда, именно он оказал наибольшее влияние на отношение общества к этому вопросу и продемонстрировал, как нужно планировать и устраивать парки. Произведения Олмстеда, особенно Проспект-парк в Бруклине и Центральный парк на Манхэттене, пользовались огромной популярностью, и мысль о том, что большой парк необходим каждому городу, быстро распространилась по всей стране: они появились в Буффало, Монреале, Чикаго, Филадельфии, Сан-Франциско, Луисвилле и десятках городов поменьше.
В Бруклине растет новый парк. С разрешения Michael Van Valkenburgh Associates
Как и все американские архитекторы, занимающиеся устройством парков, Ван Валькенберг идет по стопам Олмстеда. Но если Центральный парк создавался с помощью крупных бизнесменов, землевладельцев и политиков, то парк у Бруклинского моста стал результатом инициативы местных жителей. В 1988 году жители, граничащего с набережной района Бруклин-Хайтс, недовольные предложением Управления порта отдать эту зону под коммерческую застройку, образовали Комитет по созданию природоохранной парковой зоны у Бруклинского моста. Комитет начал продвигать встречную инициативу: разбить в этом месте общественный парк. (Несмотря на наличие Проспект-парка, в Бруклине зеленых зон меньше, чем в любом другом крупном городском районе страны.) В конце концов было найдено компромиссное решение. Городские власти согласились устроить парк, но проект должен был осуществляться на основе самофинансирования: стороны договорились, что 20 % территории будут отведены под коммерческое использование, например, под жилую застройку[1]. Полученные доходы должны напрямую передаваться Корпорации по строительству парка у Бруклинского моста, которая будет заниматься его обслуживанием – по оценкам, на это потребуется до 15 миллионов долларов в год (содержание причалов обходится недешево). В 1998 году, на стадии планирования, фирму ван Валькенберга привлекли в качестве консультанта, но после конкурса проектов его назначили главным планировщиком и архитектором будущего парка{1}.
Пока мы осматриваем место строительства, ван Валькенберг рассказывает о трех главных проблемах, которые необходимо было решить в ходе проектирования. Все они так или иначе связаны с расположенной по соседству скоростной автострадой Бруклин – Куинс. Пятьдесят лет назад, когда Роберт Мозес строил эту дорогу, его инженеры, чтобы успокоить жителей Бруклин-Хайтс и снизить уровень шума, возвели над эстакадой с двухуровневым шоссе третий уровень – пешеходный. Возникший в результате Бруклин-Хайтс Променад стал весьма популярным местом и сегодня считается исторической достопримечательностью. Это сильно повлияло на проектирование парка, поскольку такой статус юридически защищает и великолепный вид с бульвара на Манхэттен – его не должны загораживать никакие новые постройки. Под это положение о беспрепятственном обзоре попадает вся центральная часть парка: высотная застройка возможна лишь в его южной и северной оконечностях. Ван Валькенберг и его команда воспользовались этим ограничением, чтобы решить вторую серьезную проблему. Автострада, по сути, исключает прямой доступ в центральную часть парка с территории Бруклин-Хайтс. Сосредоточив зоны застройки на двух оконечностях – отель и жилой комплекс на севере, и жилые дома на юге (рядом с бывшей мебельной фабрикой, уже превращенной в кондоминиум) – проектировщики не только обеспечивают неприкосновенность вида на Манхэттен, но и создают, по их выражению, «городские перекрестки» – входы в парк, которые, как они надеются, станут оживленными «мостиками» между ним и соседними кварталами. В то же время ограниченность доступа означает, что парк должен стать «интересным», то есть обладать уникальными привлекательными чертами. «Люди должны считать: чтобы там побывать, стоит проехаться на метро или на машине», – объясняет ван Валькенберг. Отсюда и водоем для каноэ, обширные зоны для пикников у воды, большие спортивные площадки – все это редко встретишь в Бруклине.
Третья проблема связана с шумом. Проект автострады Бруклин – Куинс предусматривал сооружение закругленной задней стены, чтобы отвести шум проезжающих машин от Бруклин-Хайтс, направив его в сторону реки – именно туда, где разместится будущий парк. Чтобы снизить уровень шума, ландшафтные архитекторы планируют насыпать по всей длине автострады земляной вал. Нижняя его часть будет пологой, и там смогут гулять люди; верхняя же станет круче, чтобы обеспечить максимальную высоту вала. Доступ публики к самой крутой части, укрепленной за счет стабилизации грунта, будет закрыт. Идея отгородить часть парка представляется странной, но ван Валькенберг напоминает мне, что и в традиционных парках, например, в Центральном, есть обширные зоны, закрытые для публики и служащие лишь «фоном». В парке у Бруклинского моста роль такого «фона» играет гавань – 800 акров водной поверхности, благодаря которым парк будет казаться куда более просторным, чем он есть на самом деле.