Решетова Екатерина Михайловна - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции стр 2.

Российские автомобилисты, за исключением немногих упертых активистов из общественного движения «Синих ведерок»,[2] со стоическим терпением сносят сложившийся порядок вещей на пространстве улично-дорожной сети. Внутренний протест вызывает у нас не сословный порядок сам по себе, а, пожалуй, лишь собственная принадлежность «не к тому сословию». Соответственно вполне разумные технические требования (типа наличия элементарных навыков вождения автомобиля, трезвости за рулем, исправности тормозов, нежелательности езды на красный свет и через «двойную сплошную») воспринимаются нами подчас как личное оскорбление. И, разумеется, мы очень часто (по неумению, невниманию или природной наглости) причиняем вред и неудобства прочим равным с ними по своему правовому положению автовладельцам.

Результаты печальны: в расчете на численность парка автомобилей на дорогах России гибнет людей в несколько раз больше, чем в развитых странах.

Мы неоднократно обсуждали эту коллизию со многими учеными собеседниками. Вот типичная реакция.

– Вы зря все сводите к институциональным факторам. А что, скверные дороги не в счет?!

– Причем здесь права и свободы?! Вот, к примеру, в Белоруссии – ни прав, ни свобод, а дороги вполне приличные и аварийность гораздо ниже, чем у нас…

– Это сугубо отраслевая проблема. У нас еще больше народа умирает от некачественного алкоголя, наркотиков, бытовых разборок и прочих не автомобильных напастей!…

Реакция собеседников не удивляет. Дело в том, что «тяжелая юность» старшего поколения наших сограждан «прошла вдалеке от тех вещей, которые так переполнили доверху нас».[3]

Сегодня на 1000 жителей российских городов-миллионников приходится 300–400 и более автомобилей. Заметим, что это еще далеко не «доверху».

В городах Западной Европы этот рубеж был пройден еще в 1960-х годах. Восприятие обывателем новой для тех лет реальности точно отражено в выразительном эпиграфе к рассказу Хулио Кортасара «Южное шоссе»:[4]

Сегодня этих «вещей» на душу населения приходится от 500–700 (Западная Европа, Япония, Канада, Австралия) до 840 штук (США). Разумеется, особого транспортного счастья при этом не наблюдается, но уровень транспортных рисков сведен к минимуму (above zero!), а условия движения обеспечивают (за вычетом неизбежных форс-мажорных эпизодов) приемлемые для автомобилистов затраты времени на перемещения в суточном цикле, а также, в первую очередь, нормальное функционирование наземного общественного транспорта и обеспечивающих грузовых логистик.

Современная «мировая повестка дня» в обозначенной сфере базируется на ряде фундаментальных понятий, правил и практик, формирующихся по словам Джона Адамса[5] в ходе «транспортного самообучения нации».

Упомянутая выше «теорема светофора» со всеми своими институциональными последствиями – зримый результат такого самообучения. Среди прочих результатов этого длительного и сложного процесса следует назвать формирование множества полезных предметов и институций:

• сетей дорог и улиц, соответствующих национальным представлениям о комфортной городской среде, о цене жизни, времени и здоровья граждан, а также разумным транспортным потребностям сообщества автомобилистов;

• принципов и правил развития этих сетей, в том числе условий подключения к ним новых или реконструированных территорий и объектов городской застройки;

• принципов и практик управления доступом к сетям и организации движения на них;

• принципов и алгоритмов назначения ставок и администрирования платежей за пользование дорогами и улицами;

• продвинутых технологий сетевого управления движением и маршрутного ориентирования;

• механизмов непрерывного улучшения параметров активной и пассивной безопасности автомобиля, основанных на конкуренции производителей;

• эффективных институтов автомобилизации, включая допуск водителей к участию в дорожном движении, регистрацию и контроль технического состояния автомобилей, страхования рисков и ответственности, разграничение гражданско-правовых и административных механизмов регулирования транспортного поведения;

• принципов и механизмов общественного участия в принятии транспортно-градостроительных и собственно транспортных решений, и др.

История транспортного самообучения нашей страны оказалась, как водится, своеобразной. Внегородские дороги и, тем более, улично-дорожные сети городских исторических центров и районов массовой застройки 1960–1980-х годов были совершенно не приспособлены к сколько-нибудь высоким стандартам автомобилизации.

Как известно, советские градостроительные нормы и практики исходили из фактической автомобилизации населения – 60 автомобилей на 1000 жителей; втрое больший показатель принимался в качестве перспективного, так сказать, в расчете на светлое будущее.

В реальности крупнейшие города России преодолели отметку в 180 автомобилей на 1000 жителей гораздо раньше достижения светлого будущего – еще в середине 1990-х годов. Страна в целом прошла эту отметку к концу столетия. Ни минуты не остановившись на этом «проектном» рубеже, города и регионы продолжали и продолжают интенсивно заполняться автомобилями. К сожалению, в процессе развития городов и дорожных сетей эта новая реальность была проигнорирована практически полностью.

Тем самым было упущено ценное преимущество догоняющего развития – наличие полной информации о протекании аналогичных процессов в странах пионерной автомобилизации. Специалистам были известны все пробы и ошибки, расчетные модели, национальные законы и муниципальные регламенты, стандартные планировочные и технические решения, а также схемы организации движения, связанные с приходом автомобилей в страны и города. Увы, все это оказалось невостребованным.

Впрочем, мы не оригинальны даже в своих заблуждениях. Процитируем суждение на эту тему, принадлежащее еще одному классику транспортной науки – Деносу Газису:[6]

В представленной книге собраны результаты размышлений авторов по проблемам безопасности дорожного движения, а также по ряду смежных проблем транспортной политики. По многим вопросам мнения авторов не совпадают с общепринятыми. При этом мы всегда стараемся оставаться на сугубо экспертных позициях, подкрепленных собственным научным, проектным и даже водительским опытом.

Значительная часть представленного материала публиковалась ранее в виде отдельных статей в печатных СМИ, размещалась на различных интернет-ресурсах, представлялась в ряде радио– и телепрограмм на федеральных и городских каналах.

Авторы надеются, что книга окажется интересной как для профессионалов в области автомобильных дорог, градостроительства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, так и для представителей политического класса, осознающих остроту и сложность проблем, с которыми сталкивается Россия на пути развития автомобилизации.