В осенние, зимние и весенние месяцы кривые аварийности и смертности разнятся ещё чаще. В целом, кривая случаев гибели людей более инертна, чем динамика дорожно-транспортной аварийности.
Прежде всего следует отметить, что всплеск аварийности в декабре не вызывает увеличения смертности. В ноябре, напротив, при сохранении продолжающейся отрицательной динамики дорожно-транспортной аварийности уровень смертности в основном выше, чем в декабре.
Мы не склонны объяснять выявленные сезонные колебания – традиционное смещение аварийности на летние месяцы и отклонения от общих тенденций в октябре и, особенно, в декабре – погодными условиями и эмоциональным состоянием участников дорожного движения.
Как показали результаты нашего исследования, а также итоги статистического обобщения достаточно большого количества ДТП по стране, до 60 % всех аварий происходят на сухом дорожном покрытии и в приемлемых для вождения погодных условиях[57]. А. И. Коробеев отмечает, что с плохим состоянием дорог (по качеству дорожного покрытия, наличию гололёдных явлений, снега, тумана, дождя и т. п.) так или иначе связано около 12 % дорожно-транспортных преступлений[58].
Нельзя, конечно, отрицать влияние погодных условий, в том числе видимости, особенностей дорожного покрытия и температуры воздуха, на аварийность. Вместе с тем выявленные закономерности слишком повторяемы, а поэтому должны объясняться одним ведущим фактором или факторным комплексом, когда погодные условия и другие входящие переменные лишь частично корректируют общую тенденцию.
Предварительные результаты статистических наблюдений позволяют предположить, что особенности распределения дорожно-транспортной аварийности, а также смертности по месяцам в общих чертах могут объясняться характером социальной активности в регионе. С таких позиций смещение пика аварийности на лето и начало осени выглядит достаточно логично: это сезон дачной активности, а также отпусков, каникул и выездов за пределы населённых пунктов, на природу. Другое условие: определённая часть владельцев автотранспорта стараются реже его использовать в осенний, зимний и весенний периоды вследствие специфики погодных и дорожных условий в эти времена года.
Между тем сезон плохой погоды, традиционного гололёда, весенней распутицы не совпадает с пиками аварийности, а следовательно, не определяет изучаемое явление. Более того, результаты экспертных оценок среди водителей г. Иркутска и сотрудников ГИБДД свидетельствуют, что в плохую погоду (дождь, снег) и гололёд водители стараются двигаться с меньшей скоростью, нежели в хорошую погоду: сказывается общее убеждение, распространённое в обществе, что в таких условиях аварии происходят чаще. В частности, в процессе анкетирования при устной беседе с 49 респондентами 32 человека (65,3 %) выразили мнение, что больше всего аварий происходит именно в плохую погоду, в гололёд, а по времени года – поздней осенью, зимой или ранней весной, когда на дорогах распутица.
В действительности, как мы можем наблюдать, на дорогах Иркутской области всё происходит наоборот, и опасаться нужно хорошего времени года с позиции как погодных условий, так и дорожного покрытия. В то же время убеждение людей о высокой аварийности в период распутицы, в гололёд и дождь играет роль сдерживающего фактора с позиций безопасности дорожного движения, и разрушать этот стереотип, на наш взгляд, не стоит.
Всплеск аварийности в декабре по своей тенденции также может объясняться характером социальной активности, а именно – предновогодней. Низкие скорости, при которых происходят ДТП в декабре, из-за перегруженности городских дорог в предновогодние дни при осторожности водителей (из-за погодных условий) предопределяют низкий показатель смертности.
Несмотря на это, региональные закономерности распределения дорожно-транспортной аварийности, как и общероссийские, отражая основную тенденцию среди разницы отклонений частных величин, всё же являются слишком общими. Это, в свою очередь, не позволяет решить поставленную задачу по построению рабочей гипотезы о причинах дорожно-транспортной аварийности и преступности.
Разница в особенностях аварийности между населёнными пунктами, городами, сельской местностью и трассами федерального, регионального значения при сложении соответствующих показателей сглаживается и в таком обобщённом виде может вести к ошибкам.
Именно из-за этой проблемы, на наш взгляд, авторы исследования, размещённого на портале StatSoft.ru[59], не смогли выявить ряд характерных особенностей: масштабы обобщения сгладили разность тенденций, имеющих региональные и местные отличия, но являющихся важными и одновременно типичными по основной части регионов России[60], а выводы о распределении ДТП по месяцам вошли в существенное противоречие с региональными закономерностями, например по Иркутской области.
Обобщение показателей дорожно-транспортной аварийности на уровне субъекта Российской Федерации выявляет уже гораздо больше особенностей, однако, как показали наши исследования, и они не предоставляют достаточной информации для чётких выводов и формулировок, равно как и для определения адекватных рычагов управления.
Поэтому наибольшей результативности можно достичь путем исследования транспортной аварийности и дорожно-транспортной преступности на уровне обобщения в пределах населённого пункта, т. е. на местном уровне. При этом влияние особенностей рассматриваемых явлений в других населённых пунктах сводится к минимуму, предоставляя исследователю достаточно чистый эмпирический материал.
Полученные выводы можно будет сравнивать с другими населёнными пунктами и получать новые обобщающие выводы (о сходстве либо различии одного и того же явления в разных административно-территориальных образованиях).
Опираясь на эти умозаключения и учитывая предопределённые границы предмета нашего исследования, тяготеющего к поискам причин дорожно-транспортной преступности, а также на обнаруженную цикличность дорожно-транспортной аварийности в Иркутской области, перейдём к анализу дорожно-транспортной аварийности и преступности в пределах выбранного нами крупного города – Иркутска.
Диаграмма 4. Показатели дорожно-транспортной аварийности и зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений в г. Иркутске за 2002–2010 гг.
На диаграмме 4 достаточно хорошо видно, что смертность в г. Иркутске практически не зависит от уровня дорожно-транспортной аварийности и её изменений, если не сказать больше – как правило, она колеблется в обратную сторону.
Рост дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске обычно сопровождался снижением смертности, а уменьшение количества аварий с пострадавшими наблюдалось наряду с ростом случаев гибели людей в результате ДТП.
При этом кривая дорожно-транспортной преступности ещё больше отражает признаки обратной корреляции с дорожно-транспортной аварийностью. В частности, в 2007 году в г. Иркутске в сравнении с 2006 годом существенно увеличились количество ДТП с пострадавшими и число раненых (+10,02 и +14,5 % соответственно). При этом незначительно увеличилась смертность (на 11 погибших, или +10,4 %), однако динамика регистрации дорожно-транспортных преступлений оказалась отрицательной (-12,5 %).
Сноски