Согласно Правилам учёта дорожно-транспортных преступлений[20], к дорожно-транспортному происшествию со смертельным исходом относятся не только те, когда люди погибли на месте происшествия, но и те, когда человек скончался от полученных травм по прошествии определённого времени. Прежде этот временной интервал составлял 7 суток после аварии. С 2009 года был произведён также учёт тех, кто скончался после аварии в срок от 7 до 30 суток, а с января 2010 года органы ГИБДД начали формирование показателей погибших с учётом этих нововведений[21].
Помимо таких дорожно-транспортных происшествий понятием дорожно-транспортной аварийности охватываются все случаи причинения ранений участникам дорожного движения, когда пострадавшие в происшествии были госпитализированы или им было назначено амбулаторное лечение.
Таким образом, дорожно-транспортная аварийность отражает показатель дорожно-транспортных происшествий с погибшими или ранеными людьми.
Заметим, что и этот показатель обладает весьма относительной валидностью. Имеется достаточно оснований полагать, что уровень травматизма связан с интенсивностью аварийных ситуаций вообще. С одной стороны, не каждое дорожно-транспортное происшествие заканчивается травмами, требующими стационарного либо амбулаторного лечения, а с другой – в вопросах наступления или ненаступления травм в результате ДТП могут присутствовать вполне определённые закономерности.
Поскольку в каждом случае распределение последствий ДТП является случайным, но в массе по правилам закона больших чисел обнаруживает определенную тенденцию, постольку исследование всей аварийности в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, включая ДТП без пострадавших (об этой категории мы говорили выше), представляется целесообразным.
В настоящее время дорожно-транспортные происшествия без пострадавших не подлежат централизованному учёту, что повлекло объективные сложности при сборе и анализе таких сведений. По этой причине сопоставление общей и дорожно-транспортной аварийности нами будет проведено, исходя из собранных сведений, на примере крупного города – Иркутска (по учётам ГИБДД УВД по г. Иркутску). Период выборки составил 7 календарных лет – с 2002 по 2008 год включительно.
Таким образом, мы придерживаемся позиции ученых, рассматривающих дорожно-транспортную преступность, во-первых, как систему, а во-вторых, как интегрированный компонент системы более высокого порядка (метасистемы)[22].
Здесь, конечно, можно возразить: системой является общество, а преступность – это его функция. Насколько тогда методологически правильно называть саму преступность системой, а уже тем более дорожно-транспортную преступность или явление по объёму ещё большего порядка – общую транспортную аварийность?
Тем не менее современная теория систем и методология системного подхода позволяют рассматривать в качестве системы не только само общество, но и отдельные общественные институты, а также функции или деятельность (условные рефлексы, контроль качества продукции и др.)[23].
Именно с таких позиций К. Г. Юнг определял организм человека как систему функций, приспосабливающихся к внешним условиям окружающей среды, проводя параллели с психической деятельностью человека в интересах исследования бессознательного[24]. В физиологии работы П. К. Анохина о теории функциональных систем, об опыте и перспективах применения системного подхода позволили открыть новую научную парадигму[25].
Безусловно, в нашем случае для анализа в рамках системного подхода необходимо ясное обозначение границ уголовно-правового явления и явлений более высокого уровня обобщения.
В зависимости от режима правового регулирования и наличия вины участников дорожного движения все ДТП распределяются нами на уголовно наказуемые, уголовно ненаказуемые и невиновные. Первые составляют категорию «дорожно-транспортные преступления», а в совокупности со вторыми – «дорожно-транспортные правонарушения», т. е. виновные и преследуемые в различных существующих правовых режимах (гражданском, трудовом, административном, уголовном законодательстве).
С формальных позиций под дорожно-транспортным правонарушением понимается нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ПДДиЭТС), которые в настоящее время установлены большим количеством различных подзаконных и локальных нормативных правовых актов (около полутора тысяч).
Эта категория, несомненно, шире дорожно-транспортного преступления, но и не совпадает с дорожно-транспортным происшествием, ведь правонарушение может не повлечь никаких последствий.
Между тем дорожно-транспортное происшествие далеко не всегда является противоправным и виновным, с наличием деликтоспособного субъекта, т. е. правонарушением. Поэтому дорожно-транспортное правонарушение есть, в отличие от происшествия, правовая категория, направленная на обозначение любого противоправного и виновного поведения участников дорожного движения либо субъектов эксплуатации транспортных средств.
Следует упомянуть ещё одну категорию, которую мы будем использовать в работе, исходя из наших теоретических и методологических позиций. Это – уголовно-правовая аварийность. В нашем исследовании она охватывает собой все дорожно-транспортные происшествия, которые повлекли последствия, предусмотренные ст. 264–268 Уголовного кодекса РФ.
Отличие этой категории от дорожно-транспортной преступности заключается в нашем отношении к субъективным признакам состава происшествия. Прежде всего речь идёт о редукции признака виновности в дорожно-транспортном происшествии. Это позволит включить в поле исследования такие ДТП с общественно опасными последствиями, которые в ходе расследования были признаны невиновным причинением вреда либо причинением вреда самому себе и расследование которых было прекращено в связи с отсутствием состава преступления.
Оперировать этой категорией мы будем только при статистическом анализе, чтобы обозначать ту часть дорожно-транспортной аварийности, которая характеризуется общественной опасностью по характеру наступивших последствий.
Такое методологическое решение позволяет обнаружить и взять под контроль закономерности образования общественно опасных последствий, характеризующих дорожно-транспортную преступность, независимо от того, как в настоящее время в стране ставится вопрос об ответственности участников дорожного движения за неосторожные деяния.
Подобный подход не является новым. Например, публикуемые в СМИ и на официальном сайте органов ГИБДД общие статистические показатели о дорожно-транспортной аварийности (с пострадавшими)[26], на которые опираются многие исследования и политические решения, также не чувствительны к вопросам юридической оценки виновности причинения вреда. Это позволяет объективно охарактеризовать уровень безопасности на российских дорогах.
При этом следует заметить, что включение в поле статистического наблюдения невиновных ДТП с общественно опасными последствиями влияет на характер выборки несущественно и, как показали наши исследования, не изменяет параметров выявленных тенденций. На их количество также влияет сторонний фактор – сложившаяся судебно-следственная практика и пределы возможностей по доказыванию.