Нормалізація в тому вигляді, як я її розумію, аж ніяк не означає вибору продукції, яку продати найлегше і найпростіше організувати її виробництво. Під нею треба розуміти щоденне, впродовж років, вивчення, по-перше, такого типу товару, який найкраще вдовольняє потреби та прагнення споживача, і, по-друге, методів його виготовлення. Деталі процесу виробництва з’ясуються при цьому самі собою. Якщо після цього ми поставимо в основу виробництва не прибутковість, а продуктивність та якість, то лише тоді організуємо справжню справу, в прибутковості якої сумніватися не доведеться.
Усе це здається мені цілком очевидним. Це логічна основа для кожного ділового підприємства, яке поставило собі за мету обслуговувати 95% ринку. Ніяк не збагну, чому на такій основі не будується абсолютно все ділове життя. Корисно відмовитися від звички гнатися за кожним зустрічним доларом так, ніби цей долар – єдиний у світі. Частково ми здолали цю звичку, і великі та життєздатні американські підприємства вже перейшли до твердої системи цін. Єдиний подальший крок, який залишається зробити, – це відмовитися від системи встановлювати ціну, виходячи з кон’юнктури ринку, натомість класти в основу цін лише витрати виробництва, які своєю чергою намагатися неухильно зменшувати. Якщо конструкція виробу розроблена та вивчена ґрунтовно, то зміни в самій конструкції будуть потрібні дуже рідко і через великі проміжки часу; тим часом зміни в способах виробництва, навпаки, будуть відбуватися дуже часто та викристалізуються самі собою. Принаймні такий мій досвід у всіх справах, до яких я причетний.
Пізніше я покажу, яким чином усі зміни виникали самі собою, тут же хочу вказати лише на ту обставину, що неможливо концентрувати виробництво на одному конкретному предметі, не витративши необмеженої кількості часу на його попереднє вивчення. Не можна в один день вирішити всі питання та розробити всі плани.
Упродовж року мого експериментування такі думки стали набувати все чіткіших обрисів. Більшість дослідів було присвячено створенню автомобіля для перегонів. У той час переважала точка зору, що першокласна машина мусить розвивати й високу швидкість. Особисто я не поділяв цієї точки зору, але виробники ґрунтувалися на прикладі велосипедів для гонитви і вважали, що перемога на перегонах зверне увагу публіки на якість автомобіля, хоча я вважаю, що менш надійну характеристику важко собі й уявити. Але якщо інші це робили, то й мені доводилося. 1903 року я разом із Тімом Коппером збудував дві машини, орієнтовані винятково на швидкість. Обидві були абсолютно однакові. Одну ми назвали «999», іншу – «Стріла». Якщо треба було прославити автомобіль швидкістю, я поставив собі за мету змусити балакати про мої автомобілі й досяг мети. Я поставив чотири гігантських циліндри потужністю 80 к. с., що в ті часи було не-чувано. Вироблений ними шум міг наполовину вбити людину. Авто мало лише одне сидіння. Досить було одного людського життя на кожну машину. Я випробував обидві машини, Коппер також. Ми дали їм повну швидкість. Важко описати пережите нами відчуття. Спуск із Ніаґарського водоспаду порівняно з цим мав здатися приємною прогулянкою. Я не захотів узяти на себе відповідальність – кермувати машиною «999», яка була випущена першою, на змаганнях, не захотів цього і Коппер. Але він заявив, що знає одну людину, схиблену на швидкій їзді. Будь-яка швидкість здається їй недостатньою. Коппер телеграфував до Солт-Лейк-Сіті, і до нас негайно з’явився чоловік на ім’я Баррі Олдфілд, велосипедний змагун за покликанням. Він жодного разу не їздив на автомобілі, але мав непереборне бажання відчути це задоволення. За словами Олдфілда, він мав випробувати все.
Знадобився всього тиждень, щоб навчити його їздити. Цей чоловік не знав, що таке страх. Він жадав лише одного – навчитися кермувати чудовиськом. Управління найшвидшим сучасним автомобілем для перегонів – ніщо порівняно з нашою машиною «999». Рульове колесо на той час ще не винайшли. Усі виготовлені мною до того часу автомобілі були забезпечені лише одним руків’ям. Однак на автомобілі «999» встановили подвійне руків’я, адже для утримання машини в потрібному керунку докладалася повна сила однієї людини. Змагання проходили на трасі протяжністю три милі. Нашу машину змагуни не знали, і ми про всяк випадок тримали в таємниці деталі, надаючи іншим просторікувати на свій розсуд. Маю сказати, що в той час траси для перегонів ще не будувалися на строго наукових принципах, адже нікому не спадало на гадку, до якої швидкості можна довести автомобіль. Олдфілд чудово усвідомлював, із яким двигуном йому доведеться мати справу. Сідаючи в автомобіль, він пожартував, поки я крутив руків’я: «Знаю, що в цьому візку мене може спіткати смерть, але принаймні вони будуть змушені визнати, що я мчав, як дідько».
І він справді мчав, як диявол! Навіть не смів обернутися. Навіть не забарився на закрутах. Він просто відпустив автомобіль, і той зірвався з місця. В результаті прийшов до фінішу на півмилі раніше за інших.
Машина «999» досягла поставленої мети, вона показала всім, що я можу збудувати швидкісний автомобіль, і за тиждень після цих перегонів з’явилася «Форд Мотор Ком-пані», в якій я був віце-президентом, креслярем, головним інженером, наглядачем і директором. Капітал становив 100 тисяч доларів з моєю часткою в 25,5%. Готівкою реалізували близько 28 тисяч доларів. Це був єдиний капітал, який мала в своєму розпорядженні компанія, крім тих грошей, які ми отримували від продажу виробів.
Спочатку я мирився з роботою в компанії, в якій моє становище не було домінантним, але небавом відчув необхідність мати у своєму розпорядженні більшість голосів.
Унаслідок цього 1916 року я придбав зі своїх заробітків достатнє число акцій і став учасником із 51%, а незабаром і 59%. Все нове обладнання, разом із будівлями підприємства, було зроблене за мої гроші.
З огляду на те, що частина акціонерів не погоджувалася з моєю господарської політикою, мій син Едзел придбав 1919 року решту 41% акцій. Йому довелося заплатити за курсом 12,5 тисячі доларів за номінальні 100 доларів, що склало загалом близько 75 мільйонів.
Первісне обладнання компанії вирізнялося крайньою примітивністю. Ми орендували столярну майстерню Стрелова на Мак-авеню. Розробляючи свої проекти конструкції машин, я водночас розробляв план виробництва, але, на жаль, за браком грошей машини будувалися хоча і за моїми кресленнями, але частково на кількох сторонніх заводах, причому майже все наше збирання полягало в тому, що ми постачали їх колесами, шинами та кузовами.
Власне кажучи, такий спосіб виробництва виявився б найдешевшим, якби при виготовленні окремих запчастин дотримувалися тих принципів виробництва, які я детальніше описав вище. Найощадливіший метод виробництва в майбутньому буде полягати в тому, що всі частини виробу виготовлятимуться не під одним і тим самим дахом. Маю на увазі складний виріб. Кожна окрема запчастина з’являтиметься там, де зроблять найкраще, збиратися ж усі частини будуть у центрах споживання. Такому методу ми намагаємося слідувати і тепер сподіваємося розвинути його ширше. При цьому цілком байдуже, чи будуть фабрики, які виготовляють окремі запчастини, належати одному і тому ж товариству або власнику, або різним особам, важливо, аби всі окремі фабрики дотримувалися в своїй методиці принципу продуктивності. Якщо трапляється нагода купити готові запчастини такої ж якості, як ми виробляємо самі, й якщо ціна помірна, то вважаємо за краще не виробляти таких, за винятком тих випадків, коли хочемо мати готовий запас під рукою. Частково корисно, якщо фабрики, які виготовляють окремі запчастини, належать різним власникам.