Культовый образ космонавта в скафандре, способного, казалось бы, выдержать все, чем может грозить ему Вселенная, утратил былую убедительность в 2003 году, после катастрофы шаттла «Колумбия», которая произошла из‐за перегрева при посадке и в которой погибли семь астронавтов (Tate 2013). Материалы о человеческих жертвах, к которым привело крушение «Колумбии», попали на первые страницы многих газет; в них фигурировала фотография пустого обугленного шлема с отломанным щитком. Этот шлем бесцеремонно напоминал об «уязвимости человеческого тела» (Shaw 2004: 129) и о том, что даже величайшие в мире умы не способны изобрести костюм, который защитил бы человека от всех непредвиденных опасностей, подстерегающих его в космическом полете.
В более оптимистичном контексте, например в научных музеях и на выставках, посвященных покорению человеком космоса, пустой скафандр замещает собой отсутствующего астронавта. В экспозициях, темой которых является высадка на Луну, например той, что можно увидеть в Космическом центре НАСА в Хьюстоне (Техас), скафандры тоже выступают двойниками астронавтов. В блестящих щитках посетители могут увидеть собственное отражение – будто сами примерили этот скафандр. Но на фотографиях, опубликованных после крушения «Колумбии», пустой скафандр выглядел намного более трагически. Обугленный шлем и оторванная подошва с ботинка одного из астронавтов, которые были найдены в поле в Техасе среди других обломков, наглядно свидетельствуют о судьбе экипажа «Колумбии»: разбитый щиток и разбросанные обломки кажутся символами изувеченного тела6.
Когда космическая программа была приостановлена, стало ясно, что государственные космические агентства не располагают оборудованием, необходимым для осуществления таких амбициозных планов. Постепенно сложилось понимание, что освоение космоса будет происходить не так быстро, как предвещали оптимисты в космическую эру, а кроме того, пришлось признать, что ни одно государственное агентство не обладает достаточными ресурсами, чтобы достичь цели в одиночку. Чтобы вновь оживить космическую промышленность, нужно было участие коммерческих организаций. Космическая гонка на коммерческом уровне могла, помимо прочего, открыть новые рынки для инженеров, занимавшихся разработкой скафандров, и послужить новым стимулом для модельеров. Чтобы показать, что сотрудничество с коммерческими организациями возможно, космические агентства должны были начать сотрудничать на международном уровне. Финансирование НАСА все заметнее сокращалось, а отношения между Россией и США улучшились к концу холодной войны, и тогда Соединенные Штаты и Советский Союз объединили усилия, работая над совместным проектом – экспериментальным полетом «Аполлон» – «Союз», который состоялся в 1975 году и в ходе которого космический корабль НАСА «Аполлон» (сконструированный из двух частей – основного блока и служебного модуля) состыковался с советским кораблем «Союз-19». Этот полет символизировал переход от соперничества к сотрудничеству. Запуск космической станции «Мир», за которым в 1988 году последовал первый этап запуска МКС, ознаменовал новую эру международного сотрудничества (Brennan & Vecchi 2011: 33). На момент написания этой книги связи между космическими агентствами двух стран настолько упрочились, что НАСА может обходиться без собственных шаттлов – на МКС американский экипаж переправляется на российском «Союзе» (Doule 2014b: 66). Зависимость от российского транспорта – одна из многих причин, по которым НАСА начало работать с коммерческими партнерами (Bolden 2015).
Космический туризм оказался неизбежным следствием сотрудничества с коммерческим сектором. Уже в 1979 году НАСА предполагало, что со временем шаттлы будут летать «как коммерческие авиарейсы» (Woods 2009: 38). В 1968 году авиакомпания Pan Am объявила о запуске коммерческих рейсов на Луну, но вскоре стало ясно, что это слишком самонадеянное заявление. К 1970‐м годам заинтересованные стороны пересмотрели свои планы, наметив более реалистичную цель – орбитальный космический туризм (Chang & Chern 2016: 534). Лишь в 2001 году в космос отправился первый турист – Деннис Тито. Частные компании не располагали достаточными техническими ресурсами, чтобы организовать полет в космос, а это означало, что полет Тито мог состояться только при содействии государственного агентства – российской государственной корпорации по космической деятельности («Роскосмос»). Решение «Роскосмоса» принять на борт МКС туриста объяснялось финансовыми соображениями. Продажа мест на корабле «Союз», отправлявшемся на МКС, приносила существенный доход, позволявший «Роскосмосу» разрабатывать свою космическую программу; чаще всего эти места предназначались для астронавтов НАСА, но в период с 2001 по 2009 год в космосе побывало таким образом и семь туристов (Ibid.: 538). В числе первых космических туристов были Ги Лалиберте, один из основателей Cirque du Soleil, и Чарльз Симони, один из ведущих разработчиков Microsoft Office, побывавший на МКС дважды в составе разных экспедиций.
В последние десятилетия ХХ века взгляды на цель космических полетов постепенно изменились. Мечта о полетах в космос ради его исследования и научного прогресса уступила место осознанию, что из космоса можно извлекать прибыль (Woods 2009: 40–41). Частные предприятия сделали шаг к тому, что Питер Диккенс назвал «потенциально неограниченной способностью капитализма осваивать космос» (Dickens 2009: 66). В настоящее время деятельность коммерческих организаций в космической сфере строится вокруг запуска и снабжения. Конструировать спутники способны как государственные, так и коммерческие агентства, однако ресурсы для их запуска есть не у всех, поэтому многие организации зависят от тех, кто предлагает «услуги по запуску» (Brennan & Vecchi 2011: 41). SpaceX – одна из немногих компаний, которая может запускать спутники в космос, и разработанный ею грузовой корабль Dragon с 2012 года служит для снабжения МКС. И Boeing, и SpaceX, и Orbital ATK тесно сотрудничают с НАСА.
Во главе таких новых коммерческих организаций часто стоят предприниматели, движимые тем же исследовательским интересом, который побудил НАСА к разработке программы полетов на Луну (Ibid.: 20). На момент работы над этой книгой можно назвать четырех предпринимателей, чьи имена неизменно фигурируют в дискуссиях о будущем орбитального и суборбитального туризма: Ричард Брэнсон, Илон Маск, Джеффри Безос и Роберт Бигелоу. Компания Ричарда Брэнсона Virgin Galactic позиционирует себя как «мирового лидера в сфере суборбитального туризма» (см. ил. 1.5). Хотя первый построенный компанией космический корабль SpaceShipTwo в 2014 году потерпел крушение в пустыне Мохаве, в котором погиб один из пилотов-испытателей, второй корабль, VSS Unity, успешно совершил испытательные полеты в 2016 году (Berger 2016). У компании Илона Маска SpaceX установились прочные отношения с НАСА, что в ближайшем будущем обеспечивает ей стабильное существование (Fecht 2016). Хотя у SpaceX тоже случались неудачные запуски и посадки, она справилась с трудностями и стала первой частной компанией, космический корабль которой благополучно вернулся с низкой околоземной орбиты на Землю7. В декабре 2017 года Джеффри Безос, глава компании Amazon и основатель Blue Origin, провел успешный запуск и посадку многоразового корабля-капсулы New Shepard, внутри которого находился манекен, – в будущем так же предполагается перевозить космических туристов (Davenport 2017). Если Virgin Galactic, Blue Origin и SpaceX разрабатывают транспорт для космического туризма, то обеспечить туристов жильем в будущем надеется компания Роберта Бигелоу Bigelow Aerospace, которая уже провела испытания надувной «космической гостиницы» – экспериментального развертываемого жилого модуля (Bigelow Expandable Activity Module), предназначенного для размещения на МКС (Aron 2016)8. В новой, коммерческой космической гонке эти организации теперь конкурируют с общепризнанными лидерами космической промышленности9.