«Марч» управлял Макс Мосли, но в тот год я ни разу его не встречал. Наша команда была эдаким спутником их основного детища. В Рединге «Марч» создавали свои двигатели, здесь у них было несколько гаражей и больше клиентов от «Формулы‐3», чем в Байсистере, так что они решили сделать команду и у нас. Это был удивительный год: Монако, Австрия, Монца и, конечно, чемпионат Британии. Дел было полно. А еще в начале 1977-го я познакомился с Джин, моей будущей женой, и весь тот год, что я работал механиком в «Формуле‐3», я ухаживал за ней. Думаю, Джин очень хорошо прочувствовала, что такое автоспорт. Чуть позже в том же году мы поженились. Она приходила на некоторые соревнования, приносила бутерброды с чаем. Славные были времена.
То есть в то время у тебя было техническое образование, но ты работал непосредственно на заездах. Позже ты будешь то на одной, то на другой стороне: то директором гонок, то техническим директором, и, наконец, руководителем команды. Тогда, в 1977-м, думал ли ты о том, какой путь нравится тебе больше?
Когда человек так молод, он не слишком задумывается о будущем. Ты ищешь то, что тебя заинтересует, захватит, потянет к себе. В тот год я решал и инженерные задачи, потому что, с потерей второй машины, команде не нужен был отдельный человек на роль инженера. Питер Хасс, глава March Engines, часто сам помогал нам во время гонок, однако он знал об автомобилях не так много. Я понемногу применял знания, полученные за пару лет в автоспорте. Но в самой машине мы практически ничего не меняли, разве что пружины, стабилизатор или давление в шинах. Мы с Арьоном немного экспериментировали, и это был ценный опыт, потому что нам открывался огромный простор для деятельности. Чтобы справиться с машиной, достаточно одного механика и одного помощника. Так что мы втроем устраивали тестовые заезды. Мы брали настройки заводской команды «Марч» и давали волю фантазии.
Не могу сказать, что был какой-то определенный момент, когда я начал планировать свое будущее. Я понимал, что, хотя мне нравятся гонки, инженерное дело интересует меня куда больше. Я хотел проникнуть в самую суть, оно меня завораживало. Мы придумывали для своей машины новые «фишки», что очень раздражало начальство из Байсистера, но мы продолжали улучшать ее по чуть-чуть. В детстве я обожал картинг, трассовый моделизм. В них много конкуренции, причем выражающейся в небольших изменениях, которые, собранные вместе, способны привести к победе, особенно если вводить их сознательно, контролируя процесс. Мы развлекались с деталями, продвигались маленькими шагами. Но я чувствовал, что работа механика дарит мне куда меньше удовольствия, чем эта игра, чем инженерное творчество.
В тот год со мной связались Фрэнк и Патрик. Они сказали, что хотят построить собственную машину, и я согласился примкнуть к ним сразу после окончания сезона. В начале октября я приехал в Дидкот, где Фрэнк приобрел старую фабрику ковров площадью около 500 квадратных метров. Я стал 11-м работником. То было начало чудесной главы моей жизни, но в 1978-м я чуть не ушел от Фрэнка, потому что он отправил нас на тестовые заезды в Австрию. Как я и сказал, в 1977-м я женился, и потому очень скучал по дому. Сам понимаешь, новоиспеченный муж – и так часто отсутствует дома. В те времена гонки и тестовые заезды часто совмещали, так что я мог уезжать на месяц, а то и на шесть недель. И вот Фрэнк отправил меня в Австрию, мы приехали на трассу, но не могли провести тестовый заезд, потому что Фрэнк не оплатил числившиеся за ним долги. Я был в ярости, тут же позвонил Фрэнку и сказал, что немедленно увольняюсь, вот так, по телефону. Я высказал ему все, что думаю. А он ответил: «Слушай, давай я куплю тебе билет на самолет, ты проведаешь жену, немного отдохнешь, и мы обо всем этом забудем?» Так мы и поступили. Я слетал домой, повидался с Джин, успокоился и проработал на Фрэнка еще семь лет. Какое было замечательное время, команда постоянно росла и развивалась. Мы выиграли два чемпионата мира с Аланом Джонсом и Кеке Росбергом.
Вы выиграли четыре чемпионата.
Если считать Кубок конструкторов, то да.
А тебе нравится считать только титулы гонщиков? Или конструкторские тоже?
И те, и другие.
И сколько у тебя их всего?
Двадцать с чем-то.
Давай вспомним их все. Итак, есть четыре в команде «Уильямс» – два личных и два конструкторских.
Да, и я их тоже считаю, потому что активно участвовал в работе команды. Многие забывают о том, что я был частью происходящего. Потом с «Бенеттоном» мы выиграли два личных зачета (в 1994-м и 1995-м) и один конструкторский (в 1995-м). С «Феррари» мы получили шесть Кубков конструкторов и пять чемпионских титулов. С «Брауном» – по одному.
Получается, десять Кубков конструкторов и десять чемпионов мира.
С «Ягуаром» мы выиграли Чемпионат мира по гонкам на спорткарах FIA, и в личном зачете, и в командном, чем я особенно горжусь.
Итак, получается 22.
А еще «24 часа Ле-Мана», тоже с «Ягуаром».
Неплохо. Кому-то удалось тебя превзойти?
Не знаю, как-то не считал.
Это стремление – быть хорошим сотрудником, эта философия накрепко засела в моей голове. Я проработал в «Уильямсе» семь лет и уперся в нечто вроде стеклянного потолка, потому что в команду пришел Фрэнк Дерни. Мне нравился Фрэнк, у него отличное чувство юмора и очень, очень светлая голова, поэтом он возглавил наш исследовательско-конструкторский отдел. Пока мы не разрослись, его возглавлял я. Но компания развивалась, и Уильямс с Хедом решили, что нам нужен более научный подход, а Фрэнк так умен, так креативен, что лучше кандидата не найти. Я стал нашими «мускулами», а Фрэнк – «мозгом». Мы были отличной командой. Мне нравилась компания Фрэнка, и нравится до сих пор. Он отличный друг. Но развитию моей карьеры в команде он мешал, я то и дело упирался в него. В тот момент мне как раз подвернулась возможность уйти в новую команду. Нил Оутли, главный конструктор «Уильямса», увольнялся. И я ушел следом. Мы оба попали в непростую ситуацию: я не мог расти из-за Фрэнка, Нил – из-за Патрика. А тут такая удача: совершенно новая команда «Формулы‐1», принадлежащая американцу Карлу Хаасу, набирала людей. Предложение казалось очень заманчивым, хотя в итоге ничего толкового из него не вышло. У спонсора команды, компании Beatrice, сменился владелец, и новые хозяева не захотели финансировать «Формулу‐1». Хаас получил расчет и через два года распустил команду. Но для моей карьеры эти два года стали одними из самых важных, потому что впервые я отвечал за конструкцию отдельных частей болида.
В команде было три инженера-конструктора – Нил, Джон Болдуин и я. Я занимался всем, что связано с аэродинамикой и корпусом. Джон отвечал за шасси и структуру, а Нил – за весь проект целиком. Интересно, что Эдриан Ньюи присоединился к нам уже в самом конце. Он работал в Америке над болидами серии Индикар для Карла Хааса, прежде чем прийти в команду. Мы с Эдрианом были коллегами несколько месяцев, пока я не уволился. А вскоре после моего ухода проект закрылся.
Я устроился в «Эрроуз», команду Джеки Оливера и Алана Риса. Джеки предложил работу Нилу, но тот решил отправиться в «Макларен», однако предложил рассмотреть мою кандидатуру, что было весьма любезно с его стороны. Обо мне Джеки никогда не слышал, потому он позвонил Патрику, и тот, судя по всему, дал мне хорошие рекомендации. После этого Джеки встретился со мной, и я получил должность главного конструктора. Впервые я создавал весь болид целиком. В «Эрроуз» я проработал три года в конце 1980-х, и дела шли неплохо, надо сказать. В первой машине мы использовали клиентский четырехцилиндровый двигатель BMW. Вместе со мной работали очень хорошие ребята-конструкторы, они мне сильно помогли – Боб Белл, но не тот Боб Белл, с которым я буду работать спустя много лет, то был другой конструктор. Между тем, я продолжал делать собственные разработки. Дома у меня был небольшой гараж, где я поставил чертежную доску. Четыре будних дня я разбирался с текущими делами в офисе, а с пятницы по воскресенье работал дома, продумывая разные детали. Я изменил дизайн шасси и внес много других маленьких, но удачных изменений.