Есть два способа авторотации. При зависании, когда двигатель отказал, держите шаг-газ в том же положении, пока полозья не окажутся в шести дюймах над землей; тогда потяните его наверх, чтобы смягчить посадку. При полете нужно сразу выжать ручку вниз, чтобы уменьшить угол тангажа. С пологим падением винты продолжают вращаться, обеспечивая подъем по мере снижения вертолета. Если удерживать шаг-газ в позиции полета, лопасти замедлят вращение и остановятся. Поскольку лопасти винта остаются жесткими только за счет центробежной силы вращения, остановившиеся лопасти складываются, и вертолет падает, точно как наковальня, но с обтекаемой формой. Если не опустите рукоятку «шаг-газ» вниз, вас ждет плачевный исход. Авторотация проходит быстро. «Хиллер» в авторотации снижается со скоростью тысяча семьсот футов в секунду. На высоте пятьсот футов у вас есть двадцать секунд, чтобы среагировать на отказ двигателя, убрать шаг, найти место для приземления и сесть. В этом кратком скольжении нужно вылавировать к любому подходящему месту в зоне досягаемости. Примерно на высоте пятьдесят футов от земли нужно взять ручку управления на себя, чтобы выровнять вертолет и попытаться замедлить его с сорока пяти узлов до нуля. С высоко поднятым носом при выравнивании нужно ждать, пока хвостовой винт не приблизится к земле, затем немного прибавить шаг и выровнять вертолет. Остаток шага используется, чтобы смягчить посадку. В теории.
Сперва я слишком сильно ударялся о землю, или слишком рано прибавлял шаг, или приземлялся криво. Попрыгав немного во время приземлений и попрактиковавшись в зависаниях и авторотациях над стоянкой и на трассе учебного поля, мы должны были подлетать к отметке в конце одной из трасс. Там мне надо было попытаться зависнуть, переговорить с диспетчерской вышкой и в любой момент быть готовым перейти к авторотации из висения. «Ноль-семь-девять, трасса три, к взлету готов», – сказав это, я разворачивался на девяносто градусов, дожидался разрешения и взлетал.
Чтобы взлететь из позиции висения, нужно слегка отдать ручку управления от себя и добавить немного мощности, потянув вверх шаг-газ, одновременно повернув ручку коррекции газа, чтобы сохранить обороты. Вертолет разгоняется параллельно земле, причем довольно быстро, еще на высоте висения, и достигает точки подъемной силы. Подъемная сила – это скорость (у тренажера H-23 составляет двадцать миль в час), при которой несущий винт начинает работать в невозмущенной атмосфере и сразу становится эффективнее. В этой точке вертолет будто подпрыгивает, резко набирая высоту. (Именно так перегруженные вертолеты, не способные висеть, могут летать – совершая взлет с разбега.) После того как вы достигли точки подъемной силы, нужно поддерживать постоянные скорость полета и набор высоты, пока не достигнете высоты, на которой повернете, вливаясь в общую схему движения. Поскольку на учебных полях шесть трасс, очень важно точно соблюдать схему движения. Столкновения в воздухе были обычным делом у курсантов.
Взлетев, мы сталкивались с авторотацией на каждой стороне прямоугольного маршрута. После нескольких кругов по маршруту с отработкой посадок и взлетов инструкторы обычно уводили нас на окрестность для тренировки полетов по маршруту и авторотации.
Около часа каждый день мы проводили в кабине и три-четыре часа – на «скамейке запасных», наблюдая за нашими товарищами. Мы изучали учебные планы летной школы, описывающие освоение маневров, ходили на теоретические занятия по аэродинамике, метеорологии и техобслуживанию. Мы жили и дышали полетами, с нетерпением ожидая, когда первый из нас совершит самостоятельный вылет.
Через две недели это произошло. Мы чествовали его традиционно – бросили в пруд. Теперь он имел право носить кепку козырьком вперед. К концу третьей недели почти половина класса перебывала в пруду и носила кепки козырьком вперед, я был в их числе. К концу четвертой недели тех, кого так и не допустили к индивидуальному полету, отчислили.
Следующей задачей было освоить все основные маневры так хорошо, чтобы еще через четыре недели пройти экзаменационный вылет. Мы стали летать чаще. Каждый день я один час летал с Андерсоном. Кроме того, он назначил дополнительный полуторачасовой индивидуальный вылет, в ходе которого мы избавлялись от своих ошибок. В следующий совместный вылет с инструктором надо было показать лучшие результаты. Если инструктор доволен – вы станете пилотом и уорент-офицером, а не пехотинцем. Все наши силы, внимание были отданы выполнению маневров в воздухе и беспокойству на земле о том, хорошо ли все там получилось.
Инструкторы рассматривали ошибки курсантов покушением на свою жизнь и действовали соответственно. (Когда я стал инструктором в этой школе, то испытывал такое же чувство.) У инструкторов было несколько способов выказывать неодобрение. Большинство из них орали по внутренней связи после каждой ошибки. Один бил своих курсантов дубиной. Все они ставили плохие оценки, чтобы подчеркнуть плохую успеваемость. Но Том Андерсон, указывая на ошибки, демонстрировал страшное разочарование.
За неделю до моего основного экзаменационного вылета Андерсон отключил двигатель, когда я летел к учебному полю. Я сразу сбавил шаг, развернулся против ветра (все, что летает, садится против ветра – это уменьшает путевую скорость при посадке) и спланировал вниз в авторотации, все действия на автомате. Я очень гордился тем, что запомнил, как правильно снижать тангаж, и собирался приземляться. Но Андерсон выбрал такое место, что разворот против ветра означал разворот к линиям электропередач. Будучи тупым кандидатом, я сконцентрировался на точном исполнении маневра. Краем глаза я заметил, как Андерсон сокрушенно качает головой. Чувство гордости и уверенности в мастерстве резко сменилось ужасом. Я увидел, наконец, линии электропередач и резко свернул в сторону, но теперь был очень низко и летел на группу деревьев. Андерсон продолжал грустно качать головой.
– Принял управление, – сказал он.
Безнадежный тон голоса завершил предложение без слов: «Принял управление, придурок». Я согласно кивнул. Как я мог не увидеть эти провода? Андерсон восстановил управление, запустил двигатель и мягко повел нас прочь от деревьев. Он смотрел на меня так, словно был на похоронах.
– Боб, если приземлишься в провода, они тебя убьют.
В этот момент его разочарованию я предпочел бы смерть. Вернувшись на высоту полета, он снова передал мне управление.
– Направляйся к учебному полю. Вдруг ты сможешь посадить вертолет так, чтобы мы не пострадали? – Он вздохнул.
Я закивал. Я страшно хотел довезти нас обратно без приключений.
– Управление принял.
Андерсон кивнул и откинулся назад, скрестив руки. Когда я развернулся в сторону поля, он снова отключил двигатель – в том же самом месте, рядом с той же линией электропередач. В этот раз я сначала нашел подходящее место для посадки, а затем маневрировал, чтобы подлететь к нему против ветра. Андерсон просто сидел. Мы были в пятидесяти футах от места посадки, что я выбрал, а Андерсон так и не взял на себя управление. Я понял: он собирается дать мне довести дело до конца. Я ударился о землю, протащился двадцать футов и остановился в неглубокой канаве, которую не заметил.
– Так-то лучше, – сказал он, улыбаясь.
Я знал, что теперь сдам свой экзамен.
После экзамена мы занялись сложными маневрами: взлетом и посадкой на ограниченных площадях и вершинах, навигацией по пересеченной местности, ночными полетами и авторотациями.