Когда «Атлас Коув» занял место рядом с «Сэмом Саймоном», один из членов его команды начал зачитывать по радиосвязи обращение к «Тандеру». «Ваше судно – одно из тех, которые продолжают заниматься незаконным выловом», – сказал он на испанском от имени своего капитана[49]. Далее он пояснил, что, присоединившись к Коалиции законных операторов промысла клыкача, «Атлас Коув» решил присоединиться к «Бобу Баркеру» и «Сэму Саймону», чтобы принять участие в борьбе с браконьерами. «Стоящие за вами люди не отпустят вас просто так, – продолжил он. – Их репутация говорит сама за себя. Если вы хотите продолжать работать в Южном океане, делайте это законными способами, как все остальные, и покажите, что вы – ответственные люди… Мы вынуждены беречь то немногое, что еще осталось в море, потому что в противном случае нашим детям, внукам и правнукам ничего не достанется. Конец связи».
Как только член команды «Атлас Коув» закончил говорить, «Тандер» совершил резкий поворот и устремился к «Атлас Коув», нацелившись в его правый борт. Хаммарстедт предупредил капитана «Атлас Коув» Паку по радио о предстоящем таране, но тот уже и так распорядился развернуть судно, чтобы избежать столкновения. «Атлас Коув» занял место впереди, «Сэм Саймон» и «Боб Баркер» шли справа и слева от него. Катальдо вышел на связь.
«Тандер»: «“Тандер” находится в международных водах под нигерийским флагом. Теперь у вас три судна. В чем дело?»
«Сэм Саймон»: «Дело в том, что вы, как уже сказал наш коллега, ведете промысел незаконно, и мы пытаемся вас остановить».
Началась словесная перепалка. Каждая из сторон обвиняла другую в запугивании и опасном маневрировании. Капитаны не скупились на крепкие выражения. Было понятно, что уступать никто не собирается. Наконец «Тандер» вернулся на прежний курс; радио умолкло. «Атлас Коув» продолжал следовать за «Тандером» вместе с судами «Морского дозора» еще пару часов, потом его команда распрощалась с активистами и направилась по своим делам. Буквально тут же «Морской дозор» опубликовал в сети пресс-релиз о встрече с «Атлас Коув», стыдя правительства близлежащих стран за неспособность призвать «Тандер» к ответу и перекладывание ответственности за обеспечение законности в океане на плечи групп экологов-активистов и рыболовных компаний.
Я был на их стороне, но мне казалось странным надеяться на то, что кто-то из чиновников прочитает пресс-релиз «Морского дозора». Даже если бы он и попался им на глаза, думал я, вряд ли бы что-то изменилось – пожав плечами, они бы сказали, что море вне территориальных вод не в их юрисдикции.
…
К началу апреля, более чем через 100 дней с начала погони и почти в тот самый момент, когда я присоединился к «Морскому дозору», «Тандер» изменил курс. Судя по всему, судно теперь направлялось в нигерийские воды. По мнению представителей Интерпола и команды «Морского дозора», владельцы «Тандера» приказали капитану прекратить попытки оторваться от преследователей. Еще в марте власти Нигерии лишили «Тандер» права ходить под флагом страны, и тем не менее, как думали члены команды «Морского дозора», браконьеры направлялись именно в Лагос, рассчитывая на благосклонность нигерийского морского ведомства.
Нигерийские воды могли привлекать команду «Тандера» и по другим причинам. В этой стране процветает черный рынок ворованного бункерного топлива – тяжелого сорта мазута, используемого как горючее большинством морских судов. К тому же в Нигерии всегда найдется немало чиновников, готовых – разумеется, за достойное вознаграждение – помочь браконьерам укрыться от преследования. Судя по всему, как раз на это и рассчитывали владельцы «Тандера» – нигерийские власти могли просто не пустить «Морской дозор» в свои территориальные воды.
Госдепартамент США направил в адрес правительства Нигерии ноту с угрозой санкций в случае отказа от лишения «Тандера» права ходить под флагом этой страны, несмотря на документально подтвержденные нарушения. Было очевидно, что никаких реальных действий не последует. Как показывает опыт, США с большой неохотой предпринимают шаги, направленные на борьбу с нарушениями трудового законодательства и экологических норм, опасаясь негативного влияния на торговлю и излишне пристального внимания к их собственным сомнительным методам работы.
Интерпол также сообщил правительству Нигерии, что есть простой способ прекратить погоню: достаточно выдать официальный ордер на арест судна. Находившиеся в этом районе военные корабли ЮАР ожидали от нигерийских властей разрешения произвести захват браконьерского судна. Но Нигерия не желала рисковать – такое разрешение означало бы, что властям придется проводить расследование и организовывать суд. На это у них не было ни желания, ни ресурсов.
Как часто бывает в таких ситуациях, Нигерия выбрала наименее затратный путь. Лишив судно флага и принадлежности к какой-либо стране, оно просто переложило ответственность за решение проблемы на плечи других заинтересованных сторон[50]. Формально любая страна могла взять «Тандер» под свой контроль. На практике все обернулось иначе – теперь до «Тандера» никому не было дела. Теперь и власти ЮАР задались вопросом – зачем брать на себя эту головную боль и тратить средства на операцию по поимке браконьеров, если никто даже не просил их об этом?
Не сумев заставить «Тандер» вернуться в порт для проверки и отказавшись от помощи австралийского ВМФ, Нигерия не стала использовать даже то ограниченное влияние на судно-нарушитель, которое у нее было. Ярчайший пример так называемой трагедии общих ресурсов[51]. Согласно этой концепции, к общей собственности чаще относятся с пренебрежением и с меньшей охотой защищают от посягательств. Тот факт, что Нигерия, не задумываясь о последствиях, так быстро отказалась от исполнения обязательств держателя национального морского регистра, говорит о порочности современной системы регистрации судов.
Столетиями флотилии торговых и рыболовных судов по всему миру ходили под флагом страны, на территории которой находился их порт приписки. Эта страна несла ответственность за безопасность судна и соблюдение прав команды. Ситуация начала меняться в начале XX в. с появлением открытых регистров. Флаги таких регистров еще называют флагами удобной регистрации. После Первой мировой войны США решили избавиться от лишних судов. Многие из них достались Панаме. Нередко американские бизнесмены хотели продолжать эксплуатацию судна, но при этом им было удобнее, чтобы оно находилось в стране с менее строгим сводом правил и норм.
Еще одной причиной популярности удобных флагов стали разного рода запреты. Например, когда суд в США вынес решение о запрете продажи алкогольных напитков на борту судов, который распространялся даже на суда в международных водах, многие владельцы пассажирских судов предпочли перерегистрироваться под другим флагом. Накануне Второй мировой США снова пошли на перевод значительной части торговых судов под флаг Панамы в надежде, что это поможет им снабжать Британию продуктами и другими ресурсами и при этом не быть втянутыми в войну или обвиненными в нарушении Закона о сохранении нейтралитета.
Сегодня многие страны, включая те, у которых нет выхода к морю (например, Монголия и Боливия), торгуют правом ходить под своим флагом. Некоторые из крупнейших регистров находятся в ведении коммерческих организаций, которые чаще всего располагаются совсем в другой стране, например либерийским регистром распоряжается фирма из штата Виргиния. Теоретически компании, которые собирают плату за право ходить под определенным флагом, должны контролировать и то, как клиенты распоряжаются этим правом. В частности, они должны следить за соблюдением правил в области безопасности, охраны труда и защиты окружающей среды, а также расследовать все случаи нарушения этих правил. На практике выдача «удобного» флага обычно не сопровождается мерами контроля, делая его прикрытием для разного рода афер[52]. Операторы судов стараются подыскать национальный морской регистр с самой низкой платой и самым коротким списком правил. С таким режимом регулирования надежную систему надзора не создать – это лишь иллюзия контроля. Объясним принципы его работы на примере с автомобилями: представьте, что, независимо от вашего места жительства, вы можете привинтить на свой автомобиль номерной знак любой страны, при этом дорожная полиция, которая должна следить за соблюдением правил, получает зарплату не от государства, а от самих водителей.