И наконец эксплуатация самолетных систем и контроль за их работой то, что традиционно считалось работой бортинженера. Сейчас этим занимаются компьютеры, а пилоту иногда (когда, с точки зрения компьютера, желательно известить пилота) преподносится информация на дисплеях ECAM или EICAS с тем, чтобы пилот как-то отреагировал и принял решение продолжать ли полет или уйти куда-нибудь на запасной аэродром.
На сегодняшний день у пилота осталась одна задача он принимает решения. Пока это не под силу роботам с зачаточным искусственным интеллектом. Впрочем, все решаемо и искусственный интеллект уже весьма недалекая перспектива развития техники.
Сейчас, пока еще за штурвалами и сайдстиками лайнеров сидим мы, такие индивидуальные, ленивые и несовершенные. Нас надо учить, нам надо напоминать банальности, нас надо заставлять принимать правильные решения. Вот я и написал эту книжку для тех, кто хочет сам летать и искренне надеется, что на его век хватит самолетов с креслами и штурвалами в кабинах.
Подготовка к полету. Рассчет заправки топливом
В нынешнее время определение количества топлива, необходимого для выполнения полета, в большинстве случаев свелось к консенсусу экипажа по поводу цифры в компьютеризованном расчете полета от SITA, LIDO или других подобных провайдеров. Кто-то из капитанов, желая показать свою заинтересованность в количестве керосина, традиционно накидывает пару сотен килограмм "на работу APU", кто-то берет сверху пару тонн "на обход гроз". Но сейчас уже практически никто не утруждает себя умножением полетного времени на средний расход, прибавлениями АНЗ, топлива на запасной, руление и т.д. Все это уже подсчитано в предоставленном экипажу расчете полета. Этот расчет действительно весьма точен и надежен и в рачительных авиакомпаниях уже давно принудили всех любителей "брать немного сверху" забыть эту дурную привычку.
Но и в таком простом деле, как подпись под рассчитанной компьютером заправкой, встречаются опасные подводные камни.
Желательно, чтобы у экипажей стало нормой проверять хотя бы исходные данные компьютерного расчета. Такие как дата вылета, номер самолета, номер рейса. Такая проверка позволит на начальном этапе отсечь возможные грубые ошибки в заправке, связанные с халатностью работника, готовившего набор полетных документов. Но, даже если с SITA FPL все правильно, не стоит совсем расслабляться, думая, что с топливом все решено и можно о нем забыть.
Неприятности с заправкой могут быть связаны с еще одним фактором существенным увеличением загрузки самолета, особенно перед предстоящим дальним перелетом и особенно тогда, когда это увеличение происходит уже в процессе подготовки к вылету.
Скажем, придя на самолет, капитан объявил заправщику, что в соответствии с флайтпланом заправка сегодня столько-то тонн. Вскоре заправку закончили, расписали борт. журнал и заправщик уехал. Но за полчаса до вылета у компании появились с десяток тонн груза, который можно отправить сегодняшним рейсом. Груз загружают и предоставляют экипажу расчеты центровки уже с учетом дополнительного груза. Но может случиться так, что в спешке, стараясь уменьшить задержку вылета, возникшую из-за погрузки внеплановых тонн, экипаж может выпустить из внимания тот факт, что самолет, став тяжелее, потребует на перелет больше топлива. Например, если грубо прикидывать по 50 кг на тонну в час, то на дополнительные 10 тонн груза в 8 часовом полете потребуются дополнительные 4000 кг топлива к исходной заправке. Если не дозаправить самолет, то не исключено, что придется где-то садиться на незапланированную дозаправку, которая обойдется компании в огромную копеечку.
Чтобы избежать подобных неприятностей и расходов, экипажам следует после получения окончательных данных по загрузке, в частности по ZFW, обязательно сравнивать фактический ZFW с тем, который был использован в компьютеризованном расчете для определения заправки. И, если взлетный вес самолета существенно отличается от запланированного в сторону увеличения, потребовать предоставить новый расчет и соответствующее ему дополнительное топливо.
Наконец, дополнительное топливо может пригодиться в условиях вылета при видимости на ВПП 400 метров RVR и менее. Или, когда прогнозируется прилет на аэродром назначения с погодой ниже минимума по САТ-1. В первом случае экипажу надо взять дополнительно не менее, чем на 30 минут расхода на рулении. Во втором случае не менее чем на 30 минут полета в зоне ожидания.
Рекомендации "про 30 минут" связаны с вынужденно повышенными интервалами во взлетах и посадках, которые происходят оттого, что на взлете диспетчер должен получить подтверждение, что только что взлетевший самолет действительно взлетел, а не прервал взлет и теперь стоит где-то в конце ВПП. И вообще, взлетевший самолет должен уйти из зоны курсового маяка прежде, чем заходящий на посадку окажется на высоте 200 футов. На посадках же предыдущий самолет обязан доложить освобождение ВПП, для чего недостаточно просто убрать хвост с полосы, а надо дождаться, когда огни осевой на РД станут просто зелеными, без примеси желтых. Все это требует времени, самолеты выстраиваются в очереди на РД перед взлетом и дольше обычного висят этажерками в зонах ожидания. В этих условиях дополнительное топливо придется как раз к месту.