4 января 1939 г. было заключено второе германо-иранское клиринговое соглашение. Отныне платежи между обеими странами осуществлялись следующим образом: германские торговцыдолжники вносили свой долг в марках в клиринговую кассу в Берлине на счета Национального иранского банка, а последний выплачивал эту сумму кредитору в риалах. Курс обмена марок на риалы определялся клиринговой кассой в Берлине и Национальным иранским банком в Тегеране по последнему известному курсу. В свою очередь иранский купец-должник должен был вносить в Национальный иранский банк риалы независимого от того, в чем выражался долг – в марках или риалах. Другими словами, платежи в Германии и Иране стали производиться на деньги данной страны. Кроме того, согласно новому клиринговому соглашению не только платежи по товарам и расходам производились в клиринговом порядке, но и все другие возникающие между Германией и Ираном платежи могли быть оплачены через клиринговую кассу.
С мая 1939 г. были введены упрощенные правила вывоза иранского сырья в Германию. Ранее иранские купцы сами везли свои товары в Гамбург и пять-шесть месяцев ждали их оплаты. Теперь же в Национальном банке был открыт аккредитив и купец сразу после предъявления документов, подтверждающих факт отправки товаров, получал 70 % стоимости отправленного товара, а когда товар погружался на пароходы – остальную его стоимость.
Вследствие этих мероприятий произошли изменения в структуре торгового баланса. В результате к началу Второй мировой войны Берлин задолжал Тегерану около 120–150 млн риалов. Фактически Иран превратился в одного из кредиторов Германии – государства, готовившегося вступить в схватку за мировое господство! Характерно, что эти факты тщательно скрывались германским правительством. Издателям немецких газет и журналов даже была дана секретная инструкция – воздерживаться от публикации данных о внешней торговле. Таким образом, Германия, захватив в свои руки значительную часть иранской внешней торговли, усилила свое экономическое и политическое влияние на Иран.
* * *
Серьезное внимание Германия уделяла установлению контроля над внутренними коммуникациями Ирана, в частности над шоссейными дорогами. Если в 1936 г. удельный вес Германии по поставкам мотоциклов Ирану составлял всего 2,3 %, то к началу Второй мировой войны немецкие фирмы занимали в этом монопольное положение. В денежном выражении объем их поставок в 30-е гг. увеличился в 20 раз. В 1939–1940 гг. из 326 импортированных Ираном мотоциклов 321 поступили из Германии и только пять из Великобритании.
Германия поставляла Ирану не только мотоциклы, но и автомобили. Это были в основном машины марок "Мерседес Бенц" и "Фомаг". По специальному заказу Военного министерства только в 1936 г. немцы поставили Ирану 220 автомобилей.
При помощи немецких фирм строились стратегические автострады и мосты. Этим занималась в основном фирма "Хох-Тиев". В результате к началу Второй мировой войны в Иране имелось 20 000 км вновь построенных и улучшенных шоссейных дорог. В стране не осталось районов, куда было бы невозможно проехать на автомобиле.
Осуществляя свои заветные планы, немцы приняли участие в строительстве северной ветки Трансиранской железной дороги, соединяющей порт Бендер-Шах на Каспийском море с портом БендерШахпур в Персидском заливе.
Как известно, строительство Трансиранской железной дороги началось еще в годы Веймарской республики. В апреле 1928 г. иранское правительство заключило контракт с германо-американским синдикатом, по которому синдикату поручалось строительство пробных участков Трансиранской железной дороги на севере от Каспийского моря на протяжении 150 км и на юге от Персидского залива на протяжении 290 км. Впоследствии эти участки были сокращены до 128 км на севере и 250 км на юге. Кроме строительства железнодорожных путей синдикат взял на себя обязательства вести топографическую съемку, соорудить порты в Бендер-Шахе и Бендер-Шахпуре и построить мост через реку Карун в Ахвазе.
Срок выполнения перечисленных по контракту работ был назначен на 22 мая 1930 г. Однако по вине американцев завершение строительства к указанному сроку было сорвано. В начале 1930 г. дожди размыли весь построенный участок от Бендер-Шаха до Дизфуля, после чего иранское правительство организовало специальную комиссию для расследования причин случившегося. В ходе проведенной проверки комиссия, обратив внимание на низкие темпы работ, обнаружила факты бесхозяйственного расходования средств. Кроме того, выяснилось, что американцы при заключении контрактов о найме на работу служащих и рабочих отдавали предпочтение индийцам и иракцам, демонстративно отказываясь нанимать иранцев. Что же касается северного участка пути, где работы вели немцы, то там комиссия, не обнаружив серьезных нарушений, признала состояние строительства удовлетворительным.
Результатом разразившегося скандала был отказ иранского правительства от дальнейшего сотрудничества с американцами и обращение к германским фирмам с просьбой взять на себя работы по восстановлению железнодорожных путей на южном участке и достройке северного. И 31 июля 1930 г. было подписано соглашение между иранским правительством и германской частью бывшего синдиката, предусматривавшее завершение строительных работ на севере к 1 апреля 1931 г. Надо признать, что германские фирмы выполнили взятые на себя обязательства и к апрелю 1931 г. строительство северного участка было завершено.
Следует заметить, что серьезное внимание железнодорожному строительству уделял сам Реза-шах. По словам В. Блюхера, "трансиранская железная дорога была любимым детищем шаха, направившего всю свою энергию на то, чтобы этот грандиозный проект был бы осуществлен еще при его жизни". Задумав превратить Иран в передовую державу Востока, монарх прекрасно разбирался во многих технических вопросах и тщательно следил за достижениями мировой инженерной мысли. Беря с собой министра путей сообщения и других чиновников, он любил лично выезжать для ознакомления с ходом строительства. Разочаровавшись в технической грамотности американцев и убедившись в высоком профессионализме немецких инженеров, он стал посылать в Германию молодых иранцев для обучения железнодорожному делу.
Естественно, что этим не преминули воспользоваться нацисты, и к началу Второй мировой войны им удалось добиться преобладания среди обслуживающего персонала железных дорог Ирана своих и иранских специалистов-железнодорожников, получивших образование в Германии. Только 115 германских подданных работали в фирме "Хох-Тиев" на Тебризской железной дороге. Доверие к немецким машинистам было так велико, что их оклады в четыре раза превышали оклады их иранских коллег, а управление пассажирскими поездами, требующее наивысшей квалификации, поручалось исключительно машинистам из Третьего рейха. Особенно много среди машинистов, мастеров и механиков, работавших на железных дорогах Ирана, было судетских немцев.