Несомненным успехом гитлеровцев было назначение на должность директора по строительству железнодорожных сооружений в Министерстве путей сообщения германского инженера Цапфа, использовавшего свое положение для ведения фашистской пропаганды среди железнодорожников и организации разведывательной работы в пользу Третьего рейха.
Даже форменная одежда иранских железнодорожников была сшита по германскому образцу. В 1929–1939 гг. германские фирмы "Крупп", "Хенкель Вессен", "Теслинген" поставили в Иран 70 локомотивов и 1000 вагонов, что составило 77 % от всех импортированных этой страной. Каждый пятый железнодорожный вагон в Иране был немецкого производства.
С целью установления прочных связей с Ираном и другими странами Востока Германия уделяла большое внимание укреплению своих позиций на мировых коммуникациях, ведущих к этому региону. Именно с этой целью был разработан грандиозный проект создания авиалинии Берлин – Кабул.
Создание этой авиалинии было не новой идеей. Активное сотрудничество между Ираном и Германией в этом вопросе началось еще в годы Веймарской республики. В 1927–1932 гг. воздушное сообщение в Иране осуществлялось германской компанией "Юнкерс", с которой иранское правительство в январе 1927 г. заключило монопольный договор об организации полетов сроком на пять лет. Согласно этому договору, германская сторона обязалась организовать регулярные и нерегулярные авиалинии в стране, открыть школу воздухоплавания и предоставить своих инструкторов для обучения иранских летчиков. Выполняя условия договора, компания "Юнкерс" организовала регулярные авиарейсы по маршрутам: Тегеран – Пехлеви (февраль 1927 г.), Тегеран – Хамадан – Керманшах (март 1927 г.), Тегеран – Пехлеви – Баку (февраль 1928 г.), Тегеран – Исфахан – Шираз (апрель 1928 г.), Шираз – Бушир (февраль 1929 г.), Тегеран – Керманшах – Багдад (апрель 1929 г.), Тегеран – Мешхед (май 1929 г.).
Организация полетов немцами была поставлена на высокий уровень. С 1927 по 1932 г. германскими самолетами в Иране было покрыто более 2 млн. км воздушного пути и перевезено около 20 000 пассажиров. За это время не произошло ни одной аварии и не зафиксировано ни одной потери грузов или почты. И все же договор с "Юнкерсом" иранское правительство не продлило. Начавшийся мировой экономический кризис больно ударил по германской экономике, что сразу же сказалось на развитии германо-иранских экономических связей, к тому же Германия отказала в продаже Ирану нескольких аэропланов для организации собственного авиасообщения и не выполнила условия договора о найме немецких летчиков-инструкторов для обучения иранских пилотов. В совокупности все эти обстоятельства подтолкнули иранских лидеров приостановить сотрудничество с немцами.
Вопрос о создании авиалинии вновь был поднят в 1936 г. 7 июля 1936 г. самолет "Юнкерс-52" доставил немецкую воздушную миссию в Тегеран, где состоялось обсуждение проблемы организации авиасообщения с высокопоставленными иранскими чиновниками. В этот же день в одной из местных газет появилась статья, в которой прославлялась мощь германского воздушного флота.
Затем германская миссия направилась в Кабул. В Афганистане германские летчики пробыли почти три недели, совершив за это время полеты во все пограничные районы страны.
Полеты 1936 г. имели цель выяснить предварительно метеорологические и другие условия для создания авиалинии. Еженедельные полеты начались в следующем 1937 г. В течение осени два больших трехмоторных "Юнкерса" фирмы "Люфтганза" совершали регулярные полеты из Берлина в Кабул.
К этому времени в Тегеране, Керманшахе и Мешхеде были построены современные аэродромы. Советский иранист М. В. Попов, оценивая значение создания авиалинии, отмечал, что "Иран, имея очень слабую авиацию, не нуждался в таких аэродромах". Вряд ли можно согласиться с такими выводами, так как для Ирана организация авиалинии имела немаловажное значение. Эта страна наряду с Афганистаном стала бы узловым пунктом воздушных линий в Азии и получила высокоразвитую инфраструктуру авиасообщений. Поэтому неудивительно, что большинство иранских руководителей выступали за создание такой авиалинии, видя в этом возможность установления прочной связи с внешним миром. Только некоторые высокопоставленные чиновники придерживались консервативных взглядов, опасаясь того, что регулярные полеты приведут к усиленному проникновению в Иран иностранцев.
В 1938 г. гитлеровская Германия предложила организовать авиалинию Берлин – Кабул всем заинтересованным правительствам. Если правительство Турции отклонило предложение Германии об открытии воздушного сообщения по линии Берлин – Стамбул– Тегеран – Кабул, то правительства Ирана и Афганистана сразу же его приняли, в результате чего 1 апреля 1938 г. германская компания "Люфтганза" открыла воздушную линию Берлин – Афины – остров Родос – Дамаск – Багдад – Тегеран – Мешхед – Кабул. В июле 1939 г. компания открыла трассу на Бангкок, проходившую над иранским побережьем Персидского залива. Впоследствии воздушное сообщение предполагалось расширить через Синьцзян на Восточный Китай и Японию.
Открывшуюся авиалинию обслуживали четырехмоторные "Юнкерсы", которые совершали еженедельные рейсы. Все путешествие от Берлина до Кабула продолжалось около 30 часов. Заслуживает внимания тот факт, что часть мест на самолетах была забронирована за германским правительством.
Открытие авиалинии Берлин – Кабул преследовало не столько коммерческие, сколько политические цели, ибо экономически она так и не смогла себя окупить. Воздушное сообщение требовало больших инвестиций и имело ежегодный дефицит в 100 тыс. марок. Однако этот факт не заставил нацистов отказаться от реализации проекта. Объяснялось это тем, что создание авиалинии наряду с политическими имело военные цели. К примеру, летая над иранской территорией, немецкие летчики получили право посадки на военных аэродромах. Сознательно идя на экономические издержки, Германия рассчитывала использовать иранские аэродромы и базы для своих военно-воздушных сил в будущей войне против Советского Союза и Великобритании. "Германия в этой линии преследует чисто военно-стратегические цели, связанные с подготовкой воздушных баз на иранской территории для нападения на СССР и, в частности, для воздушного нападения на важнейшие источники нашей нефтяной базы – Баку", – резюмировал в одном из докладов секретарь советского военного атташе в Иране.