ПОСЛЕДНИЕ БОИ
15 декабря 1944 года 1-ю роту 653-го батальона тяжёлых истребителей танков переименовали в 614-ю отдельную роту тяжёлых истребителей танков. К этому времени она насчитывала в своём составе 14 "элефантов", командиром роты стал гауптман Б. Коннак. В конце декабря роту передали в состав 4-й танковой армии.
12 января 1945 года "элефанты" вступили в бой под Кельце с наступающими войсками 1-го Украинского фронта. Здесь они столкнулись с советскими тяжёлыми танками ИС-2, огонь которых, по воспоминаниям Э. Шленски, наводчика одного из "элефантов", не смог пробить лобовой брони этих самоходок. Но, несмотря на это, к 15 января все "элефанты" роты были потеряны, часть экипажей попала в плен.
Однако по состоянию на 30 января 1945 года в составе роты имелось уже 4 "элефанта". Не совсем понятно, были ли это машины, прибывшие с заводского ремонта или эвакуированные с поля боя под Кельце и восстановленные. В тот же день 614-я рота тяжёлых истребителей танков была отправлена в тыл, проследовав через Оппельн, Бреслау в район Франкфурт-на-Одере.
По состоянию на 25 февраля 1945 года 614-я рота находилась западнее Вюнсдорфа, имея в своём составе 4 "элефанта", которые требовали "серьёзного ремонта". 22 апреля 1945 года 614-я рота входила в состав боевой группы "Риттер", собранной из различных остатков танковых частей и действовавшей на южных подступах к Берлину в районе Цоссена. Здесь были потеряны два "элефанта", а два оставшихся отошли в Берлин, где 1 мая 1945 года были захвачены частями Красной Армии в районе Карл-Август-Плац. Кроме того, в докладе генералу-инспектору танковых войск вермахта, датированному 31 марта 1945 года, среди прочих частей и подразделений упоминается танковая рота "Куммерсдорф", сформированная из машин танкового полигона. Она имела в своём составе три танковых и броневой разведывательные взвода и взвод "не ездящих" (то есть неисправных) танков из трёх машин, среди которых числился "1 Tiger Porsche 8,8 L/71", то есть, проще говоря, "Элефант". Что это за машина и как она попала в Куммерсдорф, автору неизвестно. Возможно, это одна из пяти машин, восстановлением которых занимался арсенал в Вене в 1944 году.
"Элефант" из состава 614-й отдельной роты тяжёлых истребителей танков, захваченный частями Красной Армии в районе Цоссена. Апрель 1945 года (АСКМ).
ФЕРДИНАНДЫ В СССР
Как уже говорилось выше, знакомство советских специалистов с "Фердинандом" произошло сразу после боёв на Курской дуге. Летом 1943 года несколько машин были эвакуированы вглубь страны для ознакомления проведения испытаний. Один из них был направлен на опытный завод № 100 в Челябинске, второй - бортовой № 501, шасси № 150072 - на научно-испытательный полигон Главного бронетанкового управления Красной Армии. Кроме того, в августе - сентябре 1943 года два "фердинанда" доставили на выставку трофейной техники и вооружения в Москве.
Самоходки были изучены советскими специалистами и испытаны. Особый интерес вызвала электротрансмиссия и торсионная подвеска машины, эти узлы подверглись дополнительному изучению. Ниже приводятся выдержки из отчёта по ходовым испытаниям "Фердинанда" № 501, проведённого на НИБТ полигоне в подмосковной Кубинке.
"Испытанный экземпляр самоходной артустановки "Фердинанд" поступил с фронта в рабочем состоянии с сильным загрязнением всей силовой установки. При этом отсутствовали многие агрегаты и приборы, например, щиток со всеми контрольными приборами, один из двух генераторов зарядки батарей, компрессор пневмогидравлической системы торможения. Один из двигателей был полуразрушен, электропроводка низковольтная и силовая частично нарушена, два катка ходовой части подбиты и т. п.
"Фердинанд" с бортовым номером 501 (шасси № 150072), доставленный для прохождения испытаний на НИБТ полигон, вид спереди. 1943 год. На крыле виден значок 654-го батальона тяжёлых истребителей танков - буква N (по фамилии командира батальона майора Noak) (АСКМ).
При полном отсутствии запчастей и руководства к машине, она была восстановлена и "с натуры" составлена схема электротрансмиссии (которая затем была детализирована заводом № 627 НКЭП).
В начале испытаний имела место ненормальная работа двигателей из-за сильного загрязнения бензосистемы, и в процессе обнаружена разрегулировка (ослабление пружины) предохранительных фрикционных муфт электромоторов. Причиной последнего дефекта явилось то, что ещё до испытаний из-за отсутствия в то время компрессора пневмогидравлической системы торможения и недостаточной освоенности машины, допускались неправильные способы торможения её, что приводило к пробуксовкам фрикционных муфт и перегревам их.
В дальнейшем вся система в целом работала бесперебойно и надёжно. За время испытаний не было ни одного случая отказа или дефектов в работе каких-либо агрегатов по причине их несовершенства. Испытания электрической трансмиссии "Фердинанд" проводил совместно с заводом № 627 НКЭП при участии инженеров-специалистов по электротяге НИИ НКПО.
Эксплуатационные испытания СУ "Фердинанд".
Самоходная артустановка "Фердинанд" за время испытаний на полигоне прошла 150 км, из которых - 100 км на специспытаниях по исследованию, главным образом, электрической системы трансмиссии и 50 км - пробег для выяснения тактико-технических свойств артустановки.
Пробег на 50 км был произведён по маршруту: Полигон - Кубинка - Агафоново - Процкое и поэтому же маршруту обратно на Полигон.
Машина прошла за этот пробег 38 км по просёлочной дороге и 12 км по шоссе, не считая преодоления подъёмов и спусков.
Устойчивость движения по прямой.
Испытания на устойчивость прямолинейного движения СУ производились на 100-метровом участке просёлочной дороги.
Рычаги контроллеров находились при испытаниях в крайнем переднем положении.
При всех проведённых заездах на 100 метров машину практически не уводило в сторону. Во время пробега на 50 км при движении СУ по прямой на любых грунтах и скоростях до 25 км/ч электротрансмиссия обеспечивала устойчивость прямолинейного движения.
Устойчивость движения по прямой, несмотря на последовательное соединение тяговых электромоторов и сериосное их возбуждение, объясняется наличием на электромоторах шунтовой противовключенной обмотки. При случайном повышении скорости одной из гусениц и соответствующего повышения напряжения на электромоторе этой гусеницы, шунтовая обмотка ослабляет магнитное поле данного мотора, снижая тем самым его вращающий момент и соответственно его скорость и напряжение на клеммах.
Скорости движения.
Максимальная скорость движения СУ на горизонтальном участке сухой грунтовой дороги была получена 22 км/ч, при этом мощность, развиваемая первичными двигателями, была близкой к максимальной (полное открытие дроссельных заслонок при 2800–3000 об/мин).
Максимальная скорость движения на горизонтальном участке асфальтированной дороги (Можайское шоссе) достигла 35 км/час при неполном использовании мощности первичных двигателей.
Однако немцы, избегая перегрузки тяговых электромоторов по оборотам, имеющим номинальное число оборотов 1300 об/мин, рекомендуют механику-водителю (в спецтабличке-памятке) не допускать скорости движения более 20 км/ч.
Вид сзади на "Фердинанд" № 501. НИБТ полигон, 1943 год. Люк в заднем листе рубки отсутствует, на корме виден бортовой номер машины и буква N (АСКМ).