* * *
Сейчас стремительными темпами развивается рынок сжиженного природного газа, уже более 40 % всего мирового экспорта приходится именно на СПГ. Транспортировка сжиженного газа в танкерах снимает зависимость производителя от своих потребителей, к которым он привязан трубопроводами, что для России весьма актуально, особенно в связи с ростом спроса на углеводороды в ЮгоВосточной Азии, да и цена на СПГ примерно на 20 % выше, чем на природный газ из трубы. Однако в России действует лишь один завод по сжижению газа, да и тот построен иностранцами еще до того, как «Газпром» выкупил контрольный пакет консорциума Sakhalin Energy, осваивающего шельф Сахалина. Разговоры о строительстве заводов по сжижению газа в Мурманской и Ленинградской областях, на Ямале и в Приморье так и остались разговорами.
Впрочем, в рамках освоения Штокмановского месторождения уже благополучно освоили 20 миллиардов долларов вместе с западными «партнерами». Итогом этой многолетней суеты стало то, что «Газпром» три дня назад заморозил дальнейшие работы по реализации проекта. А ведь 5 лет назад путинская пропаганда, захлебываясь оптимизмом, обещала, что в 2013 г. начнутся поставки газа со Штокмана по магистральному газопроводу Видяево – Волхов. Не сомневаюсь, что потом проект опять реанимируют, украдут еще столько же, и снова заморозят. Очень, знаете ли, удобно.
Примерно та же история с освоением гигантских газовых кладовых на полуострове Ямал. Бодрые отчеты в стиле «Россия встает с колен» описывают исключительно светлое ямальское будущее, в котором великая энергетическая сверхдержава заваливает весь мир своим газом. А что же в настоящем? Под пропагандистский шумок тихо, но деловито продолжается распил бюджетных миллиардов по линии нацпроекта «Урал промышленный – Урал полярный». Единственное реальное достижение – вроде бы построенная куда-то в тундру ветка железной дороги, стоимость километра которой обошлась в 117 млн. руб., да мост через реку Надым, который еще не построили, но уже украли на этом дельце 120 миллионов. Причем 120 миллионов – лишь выявленная Следственным комитетом Генпрокуратуры кража, осуществленная застройщиком – самым нижним звеном в иерархии крадунов, а сколько украли еще до начала строительства, сказать трудно. Но лиха беда начало, на линии планируется построить еще 44 моста, из которых 17 больших. Впрочем, скорее всего, об этой стройке века скоро прикажут забыть, на стадии проектирования находится новый суперпроект – трасса Полуночное – Обская – Салехард, начальной стоимостью 148 млрд. руб. (практика показывает, что когда доходит до стадии реализации, бюджет вырастает в 1,5–2 раза минимум).
Вообще, все ямальские железнодорожные фантазии носят чисто распильно-воровской характер, что становится очевидным даже при самом беглом ознакомлении с проектом. Например, железная дорога Обская – Бованенково, начатая строительством в 1986 г., вообще не имеет определенного срока окончания работ. Где-то на рубеже 2030 г. планируется завершить ветки до поселков Харасавэй, Сабетта и села Новый Порт. Правда, постройка линии до Сбетты будет осуществляться только после открытия там морского порта, а когда это произойдет, никому неведомо. Полагаю, строители порта ждут открытия железной дороги, чтоб начать порт строить.
Итак, что же получается: при царе Транссиб начали строить кайлом да лопатой в 1891 г, а в 1904 с завершением строительства сложнейшей в инженерном отношении Кругобайкальской железной дороги Владивосток был связан с Москвой непрерывной стальной нитью (до этого через Байкал ходил паром). Тут же на прокладку каких-то 540 км трассы отводят 44 года (224 км уже построены советскими строителями). Ну, ясен пень, в 2030 г. уже никто не вспомнит о том, что дорога уже должна функционировать, а уворованные деньги даже искать будет бесполезно.
Или вот какая пикантная подробность: контракт на строительство железной дороги Обская-2 – Салехард – Надым – Коротчаево подписан с чешской компанией OHL ZS, дочерней структурой испанской строительной группы Obrascon Huarte Lain SA, через которую предстоит освоить примерно половину 5-миллиардного (в баксах, разумеется) бюджета проекта. Спрашивается, какой опыт имеют чехи и испанцы в укладке железнодорожного полотна в вечной мерзлоте и болотах ямальской тундры? Относительно успешным опытом такого рода обладают только наши строители (ПСМО «Ямалтрансстрой»), добившиеся стабильного состояние земляной насыпи на мерзлом грунте в конце 80-х. Ответ очевиден – зарубежные «партнеры» нужны исключительно для того, чтобы вывести и легализовать украденное в местах постоянного проживания нашей элиты. А проживать она любит как раз в Испании, да и Чехией не брезгует. Еще вопросы есть, или и так все ясно?..
Я сознательно коснулся только тех инвестиционных проектов, что связаны с основой основ нашего существования – нефтегазовой отраслью. Если уж тут такой бордель творится, то что ожидать в менее откатоемких отраслях народного хозяйства? В общем, стоит только колупнуть пальцем глянец кремлевской пропаганды, как PR-пузырь о масштабных «проектах развития» Рашки лопается с громким пуком и сопровождается незначительным выделением природного газа из бездонных виртуальных закромов энергетической сверхдержавы. Ну, никак не канает Вовка Путин на реинкарнацию Сталина, который по расхожему выражению «принял Россию с сохой, а оставил с атомной бомбой». Царь Вован как раз принял ее с атомной бомбой, а оставит поднявшейся с колен и замершей в позе раком, чтоб ее было удобнее пользовать зарубежным «инвесторам». Такова уж ваша папуасская доля, ребята. Иисус терпел, и вам велел, так что будьте образцовыми терпилами!..
* * *
В хоровом песнопении о вставании путинской России с колен сразу несколько куплетов посвящены флагману отечественного гражданского авиастроения, самолету XXI века, символу нано-модернизации и прочая, и прочая, и прочая – самолету Sukhoi SuperJet 100. Официозная пропаганда настолько загадила мозг бедному обывателю, что даже лица, не симпатизирующие кремлевской швали, начинают питать иллюзии, что пусть в Рашке и воруют 80 % всех доступных ресурсов, но на оставшиеся 20 % «хоть что-то начали делать».
Ох, лучше бы украли все 100 % бюджета, выделенного на распил по линии SuperJet 100, вреда было бы меньше, чем от этого «хоть-что-то-начали-делать». Для тех, кто еще не в теме, объясню, почему SuperJet 100 не имеет никакого отношения к развитию отечественного авиапрома. Во-первых, на 80 % он состоит из импортных комплектующих, то есть если бы его вдруг начали производить серийно, то это поспособствовало бы развитию забугорных партнеров. Во-вторых, вокруг Объединенной Авиастроительной корпорации (ОАК), созданной, видать, специально под мегараспил, наросла куча совместных предприятий, через которые бабло и уходит на Запад. Это известная схема, по которой прибыли концентрируются у посреднической шарашки, а производителю достаются убытки, которые покрываются из бюджета по линии поддержки отечественного авиапрома. Впрочем, еще раз напомню, что произвести конечный продукт в РФ все равно не могут. Например, последняя из 13 собранных машин, которую приобрела мексиканская авиакомпания, полетела в Италию, где ей оборудуют салон и покрасят.
Собственно, вклад «встающего с колен» отечественного авиапрома – сборка планера при помощи кувалды и такой-то матери, благо, что доля высокотехнологичных композитов там очень мала. Даже отверточную сборку французского двигателя SaM146 в Рыбинске осуществить нормально не могут. В Якутии успешно сертифицированный двигатель почему-то не заводился при низких температурах, а в Армении, которая приобрела первый самолет, компания-эксплуатант пришла к неприятному открытию – двигатель оказался тяжелее на 114 кг, нежели заявлено и расходует на 3 % больше топлива.