Спрашивается, зачем ставить на SuperJet иностранный двигатель, если машина и двигатель к ней разрабатываются с нуля? Ответ очевиден – чтобы стырить бюджет. Сначала во Франции регистрируется компания PowerJet, которая является держателем сертификата на SaM146 и обладает правом поставки двигателя. Потом из бюджета выделяется энное количество миллиардов, которые уходят во Францию. Но отмывочная «прокладка» PowerJet, разумеется, разработкой двигателя не занималась, собственно, SaM146 – это вариация на тему американско-французского движка CFM56. Конечно, по этому поводу было много слюнявых восторгов, дескать, мы, благодаря сотрудничеству с французской SNECMA, (соучредитель PowerJet) присовокупимся к священным высоким западным технологиям. Но это говорит пропаганда. Реально же «встающая с колен» получила модификацию двигателя, разработанного в конце 70-х годов прошлого столетия. Прорывными технологиями XXI века тут даже не пахнет.
На базе отличного советского двигателя Д-36, который по совокупности эксплуатационных характеристик превосходил франко-американский аналог, сегодня создана линейка Д-436. Да, ныне производство этого двигателя тоже оказалось за границей, на Украине, однако, если верить производителю, корпорации «Мотор-Сич», доля предприятий РФ в производстве Д-436Т1 равна 61,2 %. Я уверен, что найдется туча эхспертов, готовых провозгласить, что я лох в двигателестроении, и на самом деле Д-436Т1 совковое говно, а SaM146 сделан белыми людьми на «компутере», и потому это круто, однако судя по опубликованным в открытых источниках техническим характеристикам, Д-436Т1 несколько превосходит французский аналог. Стоимость нашего движка мне узнать не удалось, но полагаю, она будет меньше заявленных $2,7 млн. для SaM146.
* * *
Итак, денежки на разработку «супердвигателя» для «Суперджета» благополучно спи… освоили. Но это только первый цикл воровства. Далее директор «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) Андрей Реус запросил из бюджета 8,4 млрд. руб. на «модернизацию производства», потому что собирать на отечественной базе движок из иностранных машкомплектов несподручно. Но это, я полагаю, не окончательная сумма, потому что в планах ОДК выдавать на-гора ежегодно 150 единиц SaM146, для чего потребуется «наращивание инвестиций». Само рыбинское НПО «Сатурн» финансово несостоятельно. В 2011 г. оно по корпоративной отчетности имеет прибыль 50 млн. руб. – на уровне московского автосалона, торгующего «Фольксвагенами».
Правда, корпоративная отчетность – дело тонкое. Счетная Палата РФ настроена более пессимистично: «Чистый убыток «Сатурна» за 2009 год составил 1,4 млрд. рублей, за 2010 год – 1,5 млрд. рублей. По оценке Счетной палаты, предприятие не способно самостоятельно обслуживать кредиты, что во многом обусловлено серийным производством двигателей SaM146. Из данных СП следует, что в 2011 году компания продала шесть SaM146, убыток от продаж составил 312,18 млн. рублей. В этом году убыток от продаж 53 двигателей может достичь 2,7 млрд. рублей, прогнозирует ведомство» [http://http/www. bfm.ru/news/2012/07/23/schetnaja-palata-prognoziruetvozmozhnyj-sryv-proekta-ssj100.html].
Спрашивается, какой смысл вбухивать миллиарды в «модернизацию», результатом которой является торговля в убыток, если гораздо проще и дешевле закупать готовые двигатели во Франции, где серийное производство давно отлажено? Вот когда производство SSJ100 выйдет на уровень хотя бы 30 единиц в год, тогда можно уже прикинуть на калькуляторе окупаемость инвестиций в отверточную сборку движка в Рыбинске. Так в этом-то и вся суть – никто не собирается всерьез раскручивать в России «суперджетное» производство, как об этом брешут путинские пропагандоны. Компания «Гражданские самолеты Сухого» в марте 2007 года в меморандуме по случаю размещения на фондовом рынке своих облигаций на 5 млрд. руб. (всего облигаций эмитировано уже на 14 млрд. руб.), прокукарекала, что в 2008 году поставит на рынок 6 самолетов, в 2009-м – 30, в 2010-м – 60, а в 2011-м – 70. Где-то мелькала цифра, что к концу 2012 г. на крыло должны были встать 260 машин. Кремлевским крадунам нужен лишь повод, чтобы отсосать из бюджета очередную порцию инвестиций в свое личное благосостояние. Поэтому сначала озвучиваются сверхзадача – довести уровень производства двигателей до 150 единиц в год, потом под это дело выделяется госфинансирование, далее деньги тырят, а проект закрывается. Именно поэтому при проектировании SuperJet 100 вариант использования родного Д-436Т1 даже не рассматривался. Ведь на этом ничего не украдешь – модель разработана 10 лет назад и освоена в производстве.
Опять же, украсть бюджет – это полдела, надо еще легализовать за рубежом, в местах ПМЖ нашей баблолюбивой элиты. Именно для этого к «производству» SSJ100 по той же схеме, что и с двигателем, привлекаются десятки иностранных компаний. Собственно, вклад отечественной промышленности в производство «суперсамолета», если верить Википедии, исчерпывается следующим списком: элементы фюзеляжа (НАПО, КнААПО), алюминиевые заготовки (Каменск-Уральский металлургический завод), система кондиционирования воздуха (ОАО ПКО «Теплообменник»), молниезащита (ООО НПП «СКАТ»), концентратор данных (Ульяновское КБ приборостроения), титановые детали (ВСМПО-АВИСМА), звенья подкосов шасси (ОАО «Гидромаш»), изделия из композитных материалов (ВАСО), кессон крыла, центроплан (АэроКомпозит). Все остальное бывшая авиакосмическая сверхдержава выписывает из-за рубежа у примерно 90 фирм-производителей, в основном в США, Германии и Франции.
Да, я знаю, о чем сейчас заверещат апологеты единственно верного экономического курса: мол, сейчас хороший самолет нельзя сделать по совковой идеологии замкнутого цикла, надо перенимать мировой опыт, тот же Boeing привлекает сотни иностранных подрядчиков и не горюет – 3–4 миллиарда годовой чистой прибыли имеет. Разница между откатно-распиловочной ОАК и корпорацией Boeing в том, что последняя производит востребованный рынком продукт, да к тому же является монополистом (делит рынок дальнемагистральных пассажирских самолетов с Airbus), и потому, разумеется, заинтересована в минимизации производственных издержек, для чего привлекает сторонних производителей с дешевой рабочей силой. А в случае с SSJ100 все строго наоборот – привлекаются подрядчики в странах с высокой стоимостью рабочей силы, а рыночная ниша ближнемагистральных лайнеров занята бразильцами (Embraer) и канадцами (Bombardier). После того, как на рынок выйдут японцы со своим Mitsubishi Regional Jet и китайцы с ARJ21, на «Суперджете», как коммерческом проекте, можно будет окончательно поставить жирный крест.
Кстати, прибыли Boeing «Суперджетом» прирастать будут. Двери для этого самолета американская компания поставляет по астрономической цене $2 млн. В отличие от заокеанской авиастроительной корпорации ОАК не приносит ничего, кроме убытков. На конец 2009 г. долги этой шарашкиной конторы составляли 122 млрд. руб., на следующий год превысили 154 млрд. руб. Учитывая, что в 2011 и 2012 гг. убыточность компании только нарастала, не удивлюсь, что сегодня долговое бремя объединения превышает 200 миллиардов.
Может быть, региональный самолет нужен нам самим на внутренних линиях? Конечно, нужен, потому что к 2014 году в стране не останется ни одного Ту-134, а к 2026-му будут списаны и все Ту-154. Вот только Sukhoi SuperJet 100 изначально не предназначался для внутренних авиалиний, а проектировался исключительно на экспорт. В наших условиях это «чудо техники» может эксплуатироваться только очень ограниченно – SSJ 100 – это «паркетник» с низкой посадкой двигателей, он требует чистое бетонное покрытие и ангарное хранение. В России всего 56 аэропортов могут принимать SSJ100.