Критический подход к различным аспектам изучаемой проблемы позволил авторам, как справедливо пишут они сами, взглянуть на дорожно-транспортные преступления с иных, более объективных позиций, что позволило им дать более обоснованные ответы на многие сложные вопросы и сформулировать ценные предложения.
Анализируемое исследование, несомненно, принесет теоретическую и практическую пользу в решении проблем безопасности дорожного движения. Учитывая, что в механизме причин значительное место занимает поведение многочисленных граждан нашей страны, было бы практически ценно на основе данного изучения издать популярную и доступную брошюру для граждан, для школьников и их учителей.
Вызывает сомнение лишь утверждение авторов, что приоритет в криминологических исследованиях проблем дорожно-транспортной преступности следует отдавать изучению этого явления на уровне отдельных крупных городов, отдельных районов (сельской местности) или же групп административно-территориальных образований, тесно связанных между собой социальными связями, т. е. представляющих целостное образование: город – район, крупный город – небольшие соседние города и т. д. То, что это следует изучать, сомнений не вызывает. Но подобный подход не исключает изучения общих закономерностей и проблем ДТП в объеме всей страны и даже мира, ибо существуют общие причины, закономерности и те или иные достижения разных стран и регионов. На их основе должны разрабатываться и общие профилактические мероприятия, которые могут конкретизироваться в различных странах, регионах, что и продемонстрировали авторы данной работы.
В. В. Лунеев,доктор юридических наук, профессор, лауреат Государственной премии Российской Федерации в области науки и техники 17 октября 2010 г.Введение
Книга, которую Вы держите в руках, посвящена критическому осмыслению состояния уголовно-правовой политики по обеспечению безопасности в сфере дорожного движения, а также имеющихся знаний и представлений о дорожно-транспортной преступности и мерах ее предупреждения.
Проводя исследование, мы обнаружили, что многие устоявшиеся в обществе и даже в кругу специалистов представления о дорожно-транспортной преступности не подтверждаются фактическими научными данными.
Например, к разряду общеизвестных относится мнение, что одними из главных причин дорожно-транспортной аварийности и преступности являются пьянство за рулём, лихачество молодёжи с небольшим стажем вождения, разговоры по мобильному телефону во время управления транспортным средством, а также низкая культура вождения автомобилей.
Тем не менее весьма авторитетный американский Институт анализа дорожных потерь (Highway Loses Data Institute, HLDI), проведя исследования в четырёх крупных штатах США и прилегающих к ним территориях, пришёл к выводу, что разговоры по мобильному телефону в действительности не оказывают того влияния на безопасность дорожного движения, о котором принято говорить.
Это исследование было построено на сравнении аварийности между штатами, где использование мобильных телефонов за рулём было запрещено, и теми штатами, где водители при управлении автомобилем по-прежнему пользуются телефонами. «Ученые признаются, что они ожидали серьезного падения аварийности – просто потому, что прежние данные показывали высокий процент автокатастроф, вызванных именно болтовней за рулем», однако «в штатах, где водители продолжают рулить одной рукой, второй прижимая к уху мобильник, сезонные колебания числа аварий и общий их процент от числа зарегистрированных автомобилистов ничем не отличается от штатов, где водители держат обе руки на руле и внимательно смотрят на дорогу перед собой, не отвлекаясь на общение». При этом «как показало исследование, запрет водителями действительно выполняется – в штатах, где он введен, они стали разговаривать по мобильникам за рулем куда меньше и куда осторожнее»[6].
Другой пример – пьянство за рулём. Конечно, такое поведение опасно и недопустимо, однако этот фактор в России на протяжении как минимум последних четырёх лет является причиной дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими не более чем в 7 % случаев. Об этом свидетельствуют и официальные данные органов ГИБДД.[7] Соответственно, в 93 % аварий повинны трезвые участники дорожного движения. Получается, что роль состояния опьянения в детерминации аварийности преувеличена.
Не выдерживают научной проверки и утверждения о бесшабашном поведении молодёжи, о лихачестве как об одной из основных причин аварийности. Конечно, это явление имеет место, однако наиболее криминогенной группой по отношению к дорожно-транспортным преступлениям являются люди в возрасте от 30 до 39 лет со стажем вождения, превышающим три года.
Вообще, актуальность проблемы дорожно-транспортной аварийности и преступности очевидна. Например, кажутся сами собой разумеющимися положения, что дорожно-транспортная аварийность связана с особенностями социальной активности в том или ином населённом пункте, ведь и дорожное движение – это часть общественной жизни. Однако в чём именно проявляется эта связь, как и насколько социальные процессы влияют на аварийность и дорожно-транспортную преступность? На этот вопрос нет чёткого ответа.
Не менее очевидным является тезис о том, что жёсткая позиция ГИБДД к нарушителям правил дорожного движения, а также ужесточение наказаний способны дисциплинировать водителей и пешеходов, а следовательно, повысить уровень безопасности на российских дорогах. И это происходит уже сейчас, ведь основные показатели дорожно-транспортной аварийности третий год сокращаются – как раз после ужесточения административного и уголовного законодательства. Однако проведённые нами исследования показывают, что в этом вопросе много неясного, а ужесточение законодательства и деятельность ГИБДД практически не влияют на дорожно-транспортную аварийность в России, а тем более на дорожно-транспортную преступность.
Нет чёткого научного объяснения и такому феномену, как взаимное неуважение участников дорожного движения, безразличие, низкая культура вождения в России. Эти обстоятельства также считаются основными причинами высокой аварийности. Категории «расхлябанность», «разболтанность», «хамство», «беспечность», «преступная самоуверенность», «несобранность» и т. п., используемые для объяснения процессов детерминации дорожно-транспортной аварийности, а также для описания особенностей личности преступников-аварийщиков, являются, скорее, аллегориями и не могут быть раскрыты с позиций строгой науки вне оценочных суждений. Кроме того, остаются недостаточно ясными вопросы – почему на российских дорогах сложилась такая культура транспортного процесса и каков механизм образования упомянутых качеств личности у конкретного индивида?
Например, в России вряд ли найдётся совершеннолетний индивид, который в своей жизни ни разу не нарушил правил дорожного движения в качестве пешехода, пассажира или водителя. Тогда получается, что у подавляющего большинства людей, проживающих в России, имеются черты дорожно-транспортного преступника, и мы представляем опасность друг для друга? И почему так распространено у нас правонарушающее поведение в сфере дорожного движения? Можно ли с этим что-то сделать, и способны ли исправить ситуацию Кодекс об административных правонарушениях и Уголовный кодекс?