Факт устойчивых временных колебаний дорожно-транспортной аварийности и преступности (по временам года, по времени суток) неоднократно обнаруживался исследователями, а характер такого распределения аварий является очень устойчивым. Но чем это вызвано, если принято видеть в каждом дорожно-транспортном происшествии злую свободную волю, социально безответственное поведение отдельных индивидов с признаками криминогенной деформации личности? Почему эта автономная воля проявляет себя в обществе столь закономерно в количественном выражении и по времени – как по заданному алгоритму? Маловероятно, что преступники-аварийщики между собой каким-то образом договариваются о сложении усилий, о времени нарушения правил дорожного движения и т. п.
Эти и другие вопросы определили наше стремление взглянуть на дорожно-транспортную преступность с других позиций, стараясь избегать предзаданных оценок и стереотипных представлений в объяснении выявленных фактов.
Стратегия исследования выстроена нами таким образом, чтобы сначала описать социальное явление – саму дорожно-транспортную аварийность и ту её часть, которая по признакам подходит под понятие дорожно-транспортной преступности. Следующий этап исследования направлен на осмысление правовой политики государства и имеющихся правовых средств, с тем чтобы соотнести их с результатами первого этапа. Это представляется нам необходимым для определения эффективности правовой политики, уяснения роли охранительных отраслей права (преимущественно уголовного) в противодействии дорожно-транспортной преступности и обеспечении безопасности дорожного движения, а также для выявления тех недостатков, которые снижают эффективность социального контроля в этой сфере.
Результаты исследований позволяют не только ответить на большинство обозначенных вопросов, но и сформулировать предложения по совершенствованию уголовного закона, оптимизации модели правовой политики государства, а также предложить мероприятия, дополняющие систему специальной криминологической и индивидуальной профилактики дорожно-транспортной преступности.
Мы рады дискуссии, поскольку конструктивная критика является двигателем научного знания, а интересы безопасности дорожного движения стоят выше любых исследовательских амбиций. Все замечания и предложения, связанные с результатами проведённого исследования, можно направлять по адресам:
А. Ю. Кравцов – a.kravcoff@gmail.com
А. И. Сирохин – Anton.irk@mail.ru
Р. В. Скоморохов – SkomorohovRV@yandex.ru
В. Н. Шиханов – ShikhanovVN@rambler.ru
Перечень диаграмм, таблиц и схем
Глава 1
Дорожно-транспортная преступность в свете системного подхода
1.1. Исходные теоретико-методологические положения проведённого исследования
Проблематике дорожного движения и эксплуатации транспорта в России напрямую или косвенно посвящено множество работ юридического профиля: как по криминологии, так и по уголовному административному и гражданскому праву[8]. Анализ этих работ, а также действующих нормативных актов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения позволяет обнаружить расхождения в терминах, обозначающих те или иные явления, процессы и объекты.
Расхождения эти в большинстве случаев не являются принципиальными, а вызваны различными методологическими подходами, мировоззренческими позициями авторов, а также обусловлены спецификой цели и предмета исследования в каждом случае.
Например, правоохранительные органы в своих официальных отчётах об уровне безопасности дорожного движения опираются на статистическую отчётность о дорожно-транспортной аварийности[9]. Совершенно закономерно этими же сведениями пользуются многие исследователи.
С другой стороны, информация о дорожно-транспортной аварийности отражает явление более широкое, нежели дорожно-транспортная преступность, поскольку учитывает все дорожно-транспортные происшествия, в результате которых погибли или пострадали люди (даже если оказалось достаточно амбулаторного лечения). Кроме того, органы ГИБДД при учёте дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими включают туда и случаи невиновного причинения вреда, а вопрос о виновности (пешеходов, водителей и пр.) решается иначе, нежели это требуется для решения вопросов о наличии или отсутствии состава правонарушения, – определяется тот, кто причинил вред человеку (по существу, причастность).
Это решение, вне всякого сомнения, является целесообразным, поскольку позволяет фиксировать действительные показатели аварийности и травматизма, независимо от того, как в настоящее время в стране решается вопрос об основаниях и условиях юридической ответственности причинителя вреда. Тем не менее статистические учёты, формируемые органами ГИБДД, не позволяют судить именно о дорожно-транспортной преступности.
Нет единого мнения в специальной литературе и о содержании понятия «дорожно-транспортная преступность». Так, в работах, посвященных уголовно-правовой тематике, авторы стараются избегать этой категории и оперировать наименованием видового либо непосредственного объекта, например преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, допуская также деление преступлений в главе 27 УК РФ 1996 года на подгруппы[10].
В рамках криминологии также имеются некоторые расхождения во мнениях. Например, А. И. Коробеев использует категорию «транспортные преступления», которая охватывает практически все деяния, подпадающие под признаки составов преступлений, предусмотренных главой 27 УК РФ и подобными нормами предшествующих уголовных законов, а также ряд других преступлений, связанных с нарушением функционирования транспорта (например, неправомерное завладение транспортным средством – ст. 166 УК РФ, угон воздушного, водного судна или железнодорожного подвижного состава – ст. 211 УК РФ).
Дорожно-транспортные преступления в этом случае представляют собой подсистему транспортных преступлений, выделяемых по признаку образования дорожно-транспортного происшествия в связи с эксплуатацией механических транспортных средств. Подобную позицию (с некоторыми нюансами) занимают А. И. Чучаев[11], В. И. Жулев[12].
Однако в подавляющем большинстве случаев специалисты ведут речь о дорожно-транспортной преступности, относя к этому классу происшествия с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (до 2003 года ещё и ст. 265 УК РФ)[13].
Несмотря на то, что преступность представляет собой социальное явление и мыслится как относительно самостоятельный феномен, границы его в числе других социальных явлений весьма условны. Достаточно обратить внимание на весьма подвижные грани между уголовно наказуемыми хищениями и мелким хищением, предусмотренным ст. 7.27 КоАП, между уголовно наказуемым и административно наказуемым самоуправством, между причинением разного рода вреда здоровью в результате нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и пр.
Следовательно, попытки понять закономерности условно обозначенного явления, опираясь лишь на сведения о нём самом, могут оказаться малопродуктивными.
По этой причине криминологи неоднократно указывали на необходимость изучения преступности в связи с другими социальными отклонениями, которые именуют также фоновыми явлениями преступности, а сами эти явления относят к предмету криминологии[14].